Group Test Μεγάλα On – Off

KEIMENO: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΠΑΖΙΝΑΣ

ΕΙΚΟΝΕΣ: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΣΑΡΕΛΑΣ

ΣΥΝΕΡΓΑΣΤΗΚΑΝ: ΚΩΣΤΑΣ ΚΑΛΑΝΤΖΟΠΟΥΛΟΣ, ΑΡΓΥΡΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ, ΝΙΚΟΣ ΝΟΥΛΑΣ, ΤΑΣΟΣ ΚΕΦΑΛΑΣ

ElectroWar

Δεν πάει πολύς καιρός από τότε που ξαναδοκιμάσαμε τα μεγάλα on-off (βλ. τεύχος #70), οι εξελίξεις όμως μας επιβάλλουν να ξανακάνουμε το συγκριτικό, αφού τα δεδομένα είναι τώρα πια εντελώς διαφορετικά. Τότε η προσέγγιση που είχα κάνει ήταν από τη σκοπιά των τουριστικών τους χαρακτηριστικών που επιβάλλουν όγκο και βάρος. Τώρα τα χαρακτηριστικά αυτά έρχονται σε δεύτερη μοίρα. Δύο εντελώς νέα μοντέλα παρουσιάστηκαν μέσα στο 2010, ενώ ένα τρίτο απέκτησε νέο κινητήρα. Το Ducati Multistrada 1200 είναι η μοτοσικλέτα που περιμέναμε με ανυπομονησία γιατί είναι η μοτοσικλέτα που μας υποσχέθηκε ότι πάει το ίδιο καλά και στο δρόμο και στο χώμα και έχει πολλά ηλεκτρονικά πράγματα επάνω της (Traction control, ABS, χάρτες, ηλεκτρονικές αναρτήσεις και άλλα που θα δούμε παρακάτω). Το Yamaha XT 1200Z Tenere το περιμέναμε κι αυτό για να το οδηγήσουμε σε ελληνικό έδαφος, καθώς οι εντυπώσεις που έχει αφήσει ως τώρα είναι πάρα πολύ θετικές, ενώ ο εξοπλισμός που συνοδεύει την έκδοση First Edition εμπνέει για ταξίδι και πολύωρη οδήγηση. Το BMW R 1200GS του 2010 έχει τον νέο boxer κινητήρα με τους επικεφαλής εκκεντροφόρους και επομένως διαφορετικά χαρακτηριστικά απόδοσης της δύναμής τους.

Απέναντι στα τρία καινούργια μοντέλα, “στήσαμε” το Honda XL 1000V Varadero, ένα μεγάλο best seller και καταξιωμένη μοτοσικλέτα στα μεγάλα on-off με πολλούς οπαδούς στην Ελλάδα, το ΚΤΜ 990 Adventure με τον πιο εντουράδικο χαρακτήρα από όλα και το Triumph Tiger 1050, τη μοτοσικλέτα που κρατάει ψηλά τη σημαία του βρετανικού εργοστασίου και που δεν ντρέπεται να δηλώσει ότι αγαπά την άσφαλτο πιο πολύ από το χώμα. Δυστυχώς και σ’ αυτό το group test πρέπει να αναφέρω μια απουσία: το Moto Guzzi Stelvio 1200 με τον εντυπωσιακό του κινητήρα και την εντελώς δική του προσέγγιση στο θέμα μεγάλο on-off καθώς δεν ήταν πια διαθέσιμο από την αντιπροσωπεία.

Εδώ πρέπει να σημειώσω ότι τα τελευταία χρόνια όταν οι σχεδιαστές μοτοσικλέτας καλούνται να δημιουργήσουν ένα μεγάλο on-off έχουν μπροστά τους μία μοτοσικλέτα: το BMW R 1200GS. Οι εντυπωσιακά μεγάλες πωλήσεις που έχει σημειώσει αυτή η μοτοσικλέτα την καθιστούν πρότυπο, ωστόσο το κάθε εργοστάσιο έχει τη δική του προσέγγιση στο θέμα γι’ αυτό και τα προϊόντα του τελικά είναι συντριπτικά διαφορετικά από των υπολοίπων.

Πάρτι με κουμπιά!

Το Ducati Multistrada 1200 έχει πάρα πολλά χαρακτηριστικά για τα οποία ξεχωρίζει, τα περισσότερα από τα οποία τα έχεις διαβάσει στο τεύχος #72. Νομίζω όμως ότι εκεί που κοιτάμε όλοι μας πρώτα, είναι στον κινητήρα. Εδώ η Ducati έπαιξε το καλύτερο χαρτί της τράπουλας: πήρε τον V-2 κινητήρα του 1198 και τον ρύθμισε έτσι ώστε να αποδίδει 130Ps, τα περισσότερα από κάθε άλλη μοτοσικλέτα της κατηγορίας που έχει “συνηθίσει” να κινείται στη σφαίρα των 100Ps (με εξαίρεση το Tiger για το οποίο θα μιλήσουμε πιο κάτω). Εδώ λοιπόν το Ducati ξεκινάει με γκολ από τα αποδυτήρια, τουλάχιστον για εκείνους που προτιμούν τις έξτρα επιδόσεις από τη μοτοσικλέτα τους. Και πίστεψέ με, το γκάζι του Ducati θα το αγαπήσεις. Κανένα άλλο on-off δεν ανεβάζει στροφές με τον τρόπο που ανεβάζει το Ducati.

Το ίδιο όμως θα αγαπήσεις και τις αναρτήσεις του. Η έκδοση Touring που είχαμε στη διάθεσή μας για δοκιμή, εκτός από τις βαλίτσες, έχει στον στάνταρ εξοπλισμό τις αναρτήσεις της Ohlins με ενσωματωμένη την τεχνολογία DES (Ducati Electronic Suspension). Καθώς το σκεπτικό είναι όμοιο, το μυαλό μου είχε πάει αμέσως στις ηλεκτρονικές αναρτήσεις ESA της BMW, τελικά όμως ο τρόπος που δουλεύουν έχει διαφορές. Στην απλή και φθηνότερη έκδοση το Multistrada φοράει πιρούνι Marzocchi και αμορτισέρ Sachs, ωστόσο, αν μπορείς να διαθέσεις το κόστος της διαφοράς, πρέπει να το τολμήσεις. Η λειτουργία των αναρτήσεων είναι πραγματικά εντυπωσιακή και συνδυάζεται με διαφορετικούς χάρτες του κινητήρα και διαφορετική ρύθμιση του Traction Control. Στην επιλογή Sport η απόκριση του γκαζιού είναι άμεση και οι αναρτήσεις είναι σφιχτές. Στην επόμενη επιλογή, την Touring, η απόκριση του γκαζιού είναι πιο ομαλή και οι αναρτήσεις μαλακότερες. Στην επιλογή Urban ο κινητήρας έχει περιορισμένη απόδοση μέχρι 100Ps και μαλακές αναρτήσεις για να μπορείς να κινηθείς εύκολα στην πόλη. Τέλος υπάρχει και η επιλογή Enduro για τις φορές που θα βγεις από την άσφαλτο, όπου ο κινητήρας έχει και πάλι περιορισμένη απόδοση στους 100Ps, το πίσω μέρος όμως ανασηκώνεται αυξάνοντας αυτόματα την προφόρτιση του ελατηρίου, έτσι ώστε να αυξηθεί η απόσταση από το έδαφος για ευνόητους λόγους. Το Traction Control, που έχει μια κλίμακα ευαισθησίας από το 1 έως το 8 (στο 1 έχει τη λιγότερη ευαισθησία και είναι σχεδόν σαν να μην υπάρχει), στην επιλογή Sport πάει αυτόματα στην κλίμακα 4, στην επιλογή Touring στην 5, στην επιλογή Urban στην 6 και στην Enduro στη 2. Το Traction Control επεμβαίνει με αρκετά ήπιο τρόπο και για να καταλάβω ότι λειτουργεί έπρεπε να κοιτάζω τα όργανα για να δω ότι ανάβει το σχετικό λαμπάκι. Αλλο ένα πράγμα θέλω να πω για τις αναρτήσεις: για να λειτουργούν σωστά πρέπει να τις προγραμματίσεις και σωστά. Υπάρχει ένα πρόγραμμα με επιλογές, όπου διαλέγεις αν στη μοτοσικλέτα βρίσκεται ένας ή δύο αναβάτες, ένας με βαλίτσες ή δύο με βαλίτσες. Ετσι μεταβάλλεται η σκληρότητα των αναρτήσεων και επηρεάζεται η οδική συμπεριφορά αντίστοιχα. Η δυνατότητα πάντως των customized ρυθμίσεων είναι άπειρη όμως δεν έχω εδώ τον χώρο για να αναπτύξω περισσότερο το θέμα, ενώ νομίζω ότι τις ανακάλυψα όλες στο διάστημα που είχαμε τη μοτοσικλέτα για δοκιμή.

Πέρα από τα ηλεκτρονικά, ως μοτοσικλέτα το Multistrada είναι απλά ένα όνειρο. Και πώς να μην είναι με αυτόν τον πανίσχυρο κινητήρα με την πολιτισμένη μάλιστα λειτουργία (βοηθάει ο υγρός και όχι ξηρός συμπλέκτης όπως του 1198), τις κορυφαίες αναρτήσεις της Ohlins, τα κορυφαία φρένα της Brembo και με το εκπληκτικό πλαίσιο χωροδικτύωμα, ειδικά σχεδιασμένο για το Multistrada που συνδυάζει τα χυτά αλουμινένια με τα ατσάλινα σωληνωτά τμήματα. Πιστοί στην παράδοσή τους οι Ιταλοί, δημιούργησαν μια μοτοσικλέτα που να μπορεί να προσφέρει συγκινήσεις και ατόφια οδηγική απόλαυση. Προσωπικά δεν χρησιμοποίησα για ώρα τα προγράμματα Urban και Touring. Μου άρεσε το Sport κυρίως για την απόκριση στο γκάζι, επειδή η επιτάχυνση με κάρφωνε στην πλατούλα που σχηματίζει η σέλα του συνεπιβάτη κι επειδή ήταν το πιο γρήγορο από όλα τα άλλα χωρίς να μου λείπει ούτε η προστασία από τον αέρα ούτε οι… βαλίτσες! Στις στροφές το βάζεις χωρίς κανέναν ενδοιασμό γιατί μπορεί και κρατάει με ακρίβεια τη γραμμή του, αλλά τα Pirelli Scorpion Trail που έχουν εξελιχθεί ειδικά για το Multistrada 1200 δεν μπορούν να ανταποκριθούν πλήρως στη σπορ οδήγηση και ο Kalantzo και ο Argi διαμαρτυρήθηκαν ότι γλιστρούν. Μπορούν όμως να τα βγάλουν πέρα στο χωματόδρομο. Αν και δεν έκανα μεγάλη διαδρομή στο χώμα, δεν έχασα την ευκαιρία να δοκιμάσω το πρόγραμμα Enduro. Είναι αστείο το πώς νιώθεις να σηκώνεται το πίσω μέρος, ενώ είναι επίσης εντυπωσιακό το πώς η εργονομία του, που είναι κατάλληλη για σβέλτη οδήγηση (για τουριστική έτσι κι αλλιώς), δεν σε δυσκολεύει ούτε όταν σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ. Στο χώμα τώρα, αν και οι αναρτήσεις έχουν και επαρκή διαδρομή και αρκετές αποσβέσεις, τα ελαστικά τελικά μπορούν να ανταποκριθούν μέχρι ένα σημείο, ενώ και το βάρος βάζει κι αυτό τα όριά του. Εκτός από το 990 Adventure, που έχει πιο off road χαρακτηριστικά, είδα ότι στο χώμα το Ducati μπορεί να τα καταφέρει το ίδιο καλά, όπως και τα άλλα μεγάλα on-off της κατηγορίας.

Μ’ όλα αυτά, ξέχασα να πω για το κλειδί που απλά πρέπει να είναι σε μια τσέπη σου για να το αναγνωρίσει η μοτοσικλέτα και να λειτουργήσει. Δεν το βάζεις σε καμία κλειδαριά παρά μόνο για να ανοίξεις την τάπα, τη σέλα και τις βαλίτσες. Καλό? Η προστασία από τον αέρα, αν και δεν είναι τόσο καλή όσο του Varadero, είναι ικανοποιητική, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με έναν πολύ απλό (και γι’ αυτό έξυπνο) τρόπο καθ’ ύψος. Για τη θέση του συνεπιβάτη πάντως ο Argi κι ο Nullito παρατήρησαν ότι έπρεπε να είναι μεγαλύτερη και ανετότερη, αλλά με ένα top case για να ακουμπάς η κατάσταση σαφώς θα βελτιωθεί. Οι βαλίτσες που συνόδευαν τη μοτοσικλέτα δοκιμής ήταν αρκετά μεγάλες για να χωρέσουν κράνος, με όμορφο αεροδυναμικό σχήμα, αν και το κούμπωμα ήταν ενίοτε ανασφαλές.

Μια παρατήρηση πάντως έχω να κάνω: όλα αυτά τα ηλεκτρονικά συστήματα και όλες οι δυνατότητες ρύθμισης έχουν φέρει μια πολυπλοκότητα στους χειρισμούς που επιβάλλουν αρκετή προσπάθεια εξοικείωσης. Εγώ, στις λίγες ημέρες που είχαμε στη διάθεσή μας το Ducati, προσπάθησα να το συνηθίσω, αλλά μου έμειναν απορίες. Εσύ που θα το αγοράσεις και θα ζήσεις μαζί του θα έχεις όλο τον χρόνο και τη διάθεση να γνωρίσεις τη μοτοσικλέτα σου, κι αυτό να δεις που πολλοί θα το αγαπήσουν ως πτυχή του χαρακτήρα του.

Desert wind

Το Yamaha XT 1200Z Super Tenere είναι η δεύτερη εντελώς καινούργια μοτοσικλέτα για το 2010 στην οποία το εργοστάσιο έχει επενδύσει πάρα πολλά και ως προς την εξέλιξη αλλά και ως προς την προώθησή του.

Το Super Tenere είναι μια από τις πιο εντυπωσιακές, καλοσχεδιασμένες και ποιοτικές μοτοσικλέτες της κατηγορίας. Η έκδοση First Edition μάλιστα με τις βαλίτσες, την ποδιά, το προστατευτικό του προβολέα (που πάντως γράφει επάνω ότι δεν κάνει για χρήση αυτοκινητόδρομου) αποτελεί μια αρκετά καλή προσφορά αφού τα αξεσουάρ αυτά είναι μέσα στην αρχική τιμή της μοτοσικλέτας, μόνο για το 2010. Πάντως τα χαρακτηριστικά της είναι τέτοια που θυμίζουν πολύ το concept της BMW, μια αίσθηση άλλωστε που αποκομίζεις βλέποντας και το Moto Guzzi Stelvio (που απουσίαζε δυστυχώς, όπως είπαμε, από αυτή τη δοκιμή). Η εντύπωση αυτή βασίζεται κυρίως στην επιλογή του κυβισμού των 1.200cc και του άξονα μετάδοσης της κίνησης στον πίσω τροχό, ένα χαρακτηριστικό που πριν από το Stelvio βλέπαμε μόνο στα BMW. Α, είναι και δικύλινδρο -όχι φυσικά boxer, αλλά δικύλινδρο εν σειρά, μια διάταξη που έχει αποκτήσει τη δική της παράδοση στη Yamaha κι εδώ θα θυμηθώ μόνο το TDM για να μην πάει μακριά η βαλίτσα. Ολα αυτά όμως έχουν μικρή σημασία. Πιο μεγάλη σημασία έχει ότι η μοτοσικλέτα είναι εντυπωσιακά όμορφη και παγιδεύει το βλέμμα. Ηταν η μόνη με την οποία ψάρωσε η γυναίκα μου, την καβάλησε και μου δήλωσε, ότι “ναι, αυτή θα την οδηγούσα”. Το είπε αυτό για δύο λόγους: ο ένας ήταν ότι της άρεσε οπτικά η μοτοσικλέτα. Ο άλλος ήταν ότι έφτανε κάτω! Με τη σέλα ρυθμισμένη στη χαμηλή θέση (845mm), το Tenere είναι το δεύτερο πιο χαμηλό του group test, μετά το Tiger. Βέβαια, όταν πήγε να το σηκώσει από τον σταντ έτσι όπως ήταν καθισμένη επάνω της, της έφυγε η μαγκιά οριστικά. Τo Tenere είναι βαρύ. Μαζί με τον εξοπλισμό της έκδοσης First Edition και γεμάτο ρεζερβουάρ ζυγίζει 278kg και βγάζοντας τις βαλίτσες εξακολουθεί να είναι 265,5kg. Τo μόνο από τα μεγάλα on-off που κινείται σ’ αυτά τα νούμερα είναι το Varadero με 273,5kg και ακολουθεί το Stelvio με 272kg. Τα άλλα είναι σημαντικά ελαφρύτερα.

Παρ’ όλα αυτά η μοτοσικλέτα δεν δίνει βαριά αίσθηση όταν την οδηγήσεις. Μάλιστα, επειδή το ύψος της σέλας είναι ανθρώπινο, μπορούσα να κάνω εύκολα τις επιτόπιες μανούβρες. Η εργονομία του είναι καλά μελετημένη και η προστασία από τον αέρα αρκετά καλή, αν και όχι πλήρης. Η ζελατίνα πάντως ρυθμίζεται με εργαλεία και έχει χούφτες στον στάνταρ εξοπλισμό. Το ηλεκτρονικό του όργανο έχει πλήθος ενδείξεων με υπολογιστή ταξιδιού για τη βενζίνη που καταναλώνεις και την αυτονομία της μοτοσικλέτας καθώς και για το πού είναι ρυθμισμένο το Traction Control. Απλά μου φάνηκαν μικρές οι ενδείξεις μετά το Multistrada, που το όργανό του είναι σαν τηλεόραση. Η θέση του συνεπιβάτη είναι εξαίρετη, αν και για να ανέβει πρέπει να προσέξει τις βαλίτσες. Μιλώντας για βαλίτσες, θέλω να παρατηρήσω ότι αν και είναι αλουμινένιες, είναι βαριές (κάπου 10kg η μία), στενές και δεν χωρούν κράνος ούτε τις αποσκευές δύο αναβατών κι έχουν σκληρό και ασαφή μηχανισμό κλειδώματος. Είναι όμως στάνταρ και δίνουν λύσεις έτσι κι αλλιώς.

Το Tenere είναι πολύ ευχάριστο στο δρόμο και μπορώ να πω ότι το χάρηκα στις περισσότερες περιπτώσεις. Το ride by wire γκάζι του έχει ομαλή απόκριση και ο κινητήρας του δουλεύει και ανεβάζει στρωτά. Μόνο που ο κινητήρας του δεν εντυπωσιάζει, όχι τόσο με τα απόλυτα χαρακτηριστικά του όσο από το τι περιμέναμε από αυτόν τον νέο κινητήρα της Yamaha με τα 1.199cc.

Οι επιδόσεις του Tenere

Δεν βάζουν φωτιά στην άσφαλτο, ούτε είναι αυτό το ζητούμενο αλλά όταν είδαμε ότι είναι όμοιες με του Varadero σε μερικές μετρήσεις του, μια μοτοσικλέτα που έχει λιγότερα κυβικά και ίππους και 11 χρόνια στην πλάτη του, τότε μας κακοφάνηκε. Η τελική ταχύτητα είναι και αυτή χαμηλότερη των προσδοκιών αφού έφτασε τα 198m/h πραγματικά (μετρημένα με το V BOX III) με ένδειξη ταχυμέτρου τα 215km/h (πράγμα που μας ξένισε γιατί είδαμε στον ελληνικό Τύπο νούμερα που ξεπερνούσαν τα 230km/h στο ταχύμετρο!). Αλλο στοιχείο που μας παραξένεψε πολύ ήταν η ισχύς του στον τροχό! Μόλις 87,2Ps@6.900rpm έδειξε το δυναμόμετρό μας, ένα νούμερο λίγο χαμηλότερο από αυτό που δημοσιεύτηκε στον ελληνικό Τύπο μοτοσικλέτας, αλλά πολύ χαμηλότερο σε σχέση με το νούμερο που είχε μετρήσει η Μοτοδυναμική στο δικό της δυναμόμετρο στις εγκαταστάσεις της. Εκεί η καλύτερη μέτρηση του Tenere ήταν στα 99,5Ps@7.328rpm. Εδώ λοιπόν άρχισε από πλευράς μας μια μεγάλης κλίμακας έρευνα για να διαπιστώσουμε πού βρίσκεται η πραγματικότητα. Οπως έχουμε ξαναπεί, τα δυναμόμετρα δεν είναι πιστοποιημένα όργανα και έχουν αποκλίσεις ανάμεσά τους, ενίοτε και μεγάλες. Το αποτέλεσμα της έρευνας όμως περιέπλεξε την κατάσταση ακόμη περισσότερο. Αποφασίσαμε να μετρήσουμε το Tenere αρχικά σε δυναμόμετρο όμοιων προδιαγραφών με αυτό της Μοτοδυναμική Α.Ε.Ε. κι έτσι πήγαμε στο κατάστημα MRC K. Mantis (Μεσογείων 46, τηλ. 210 74 87 092). Η μέτρηση εκεί ήταν στα 94,9Ps@7.312rpm. Αμέσως μετά η μοτοσικλέτα μετρήθηκε στο δυναμόμετρο του Power House (Ισμήνης 6, Αθήνα, τηλ. 210 97 07 840), όπου η δυναμόμετρηση έδειξε 92,06Ps@7.400rpm. Ολα αυτά τα νούμερα τα παραθέτουμε εδώ έτσι ώστε και διαφάνεια να υπάρχει, αλλά και να δεις πόσο σοβαρά μας απασχόλησε το θέμα. Είναι όμως προφανές ότι από το σύνολο των τεσσάρων δυναμομετρήσεων δεν μπορεί να βγει αποτέλεσμα εκτός κι αν παραδεχτούμε συμβιβαστικά ότι η αλήθεια είναι κάπου στη μέση. Ακριβώς όμως επειδή η δυναμομέτρηση είναι μόνο ενδεικτική, αυτό που θα κρίνει τη μοτοσικλέτα για το αν είναι πραγματικά γρήγορη, είναι οι μετρήσεις των επιδόσεων στο δρόμο με το V-BOX III. Εκεί το Tenere δείχνει ότι η δύναμή του δεν είναι εφάμιλλη των άλλων δυνατών μεγάλων on-off, αν και όχι σε όλες τις μετρήσεις. Γιατί το Tenere είναι λίγο πιο γρήγορο από το BMW στα 0-100km/h, αρκετά πιο γρήγορο από το Varadero και το ίδιο γρήγορο με το ΚΤΜ. Κάπου εδώ όμως τελειώνουν τα χαμόγελα. Στα 0-150km/h έχει την ίδια επίδοση με το Varadero, ενώ στο 400άρι καταφέρνει να είναι λίγο πιο γρήγορο μόνο από το Varadero. Στις ρεπρίζ τα πράγματα είναι καλύτερα αφού η σύγκριση δεν γίνεται πια με το Varadero, αλλά με το KTM με το οποίο έχει τις ίδιες επιδόσεις και στα 50-100km/h και στα 50-150km/h. Είναι μακριά όμως από το BMW, το Ducati και το Tiger. Ποιο είναι το συμπέρασμα για τις επιδόσεις? Οτι οι δυνατότητες υπάρχουν. Ο κινητήρας είναι ελαστικός με καλή απόδοση ροπής και εξαιρετικός για τουριστική χρήση, του λείπει όμως ένα κλικ ζωντάνιας, λίγα επιπλέον άλογα (και κάπως μικρότερο βάρος) για να γίνει από αμέσως θεός των μεγάλων on-off. Οφείλω να πω πάντως ότι το Super Tenere έχει αρκετά καλύτερες επιδόσεις (εκτός της τελικής) από το TDM που είχαμε για δοκιμή διαρκείας στη στοκ του μορφή κι αυτό έχει την αξία του!

Τουρισμός χωρίς τέλος

Οι εντυπώσεις που άφησε το Tenere στις λίγες ημέρες που το οδήγησα ήταν καλές, απλώς γιατί όπου έφτανα ήμουν ξεκούραστος και είχα απολαύσει τη διαδρομή. Κι αυτή είναι μια αρετή που δεν μπορεί να αμφισβητηθεί κι ένα πολύτιμο συστατικό του τουριστικού χαρακτήρα. Πριν κλείσω την αναφορά στο Tenere πρέπει να πω ότι έχει κορυφαία φρένα, το ΑΒS λειτουργεί άριστα και στην άσφαλτο και στο χώμα και το traction control έχει διακριτική λειτουργία, πολύ πιο διακριτική από του BMW. Και με την ευκαιρία αυτή, ας περάσουμε στο R 1200GS…

Το πρότυπο

Η BMW χτύπησε διάνα με το concept GS που φέτος μάλιστα γιορτάζει τα 30 χρόνια του. Δεν είναι λάθος να πούμε ότι αυτή η μοτοσικλέτα (που είναι το best seller των Βαυαρών) έπαιξε τον πιο σημαντικό ρόλο για την εικόνα που έχουμε για την BMW Motorrad σήμερα. Αν και μέσα στα 30 χρόνια το concept GS έχει αλλάξει αρκετά, στη μορφή που το ξέρουμε σήμερα, ως R 1200GS, αποτελεί μια αρκετά εξελιγμένη ιδέα του τουριστικού on-off και γι’ αυτό αποτελεί το πρότυπο για μοντέλα που σχεδιάστηκαν στην ίδια κατηγορία μετά απ’ αυτό, έστω κι αν όλα του τα χαρακτηριστικά δεν είναι υπεράνω κριτικής. Για το 2010 το BMW απέκτησε επικεφαλής εκκεντροφόρους (βλ. και τεύχος #73) πράγμα που έφερε δάκρυα συγκίνησης στου boexerάκηδες, αφού τέτοιου είδους κινητήρα ξέρουμε μόνο από τα βιβλία ιστορίας στο αγωνιστικό RS 500 τη δεκαετία του ’50 ενώ τις δεκαετίες που ακολούθησαν όλο και επανερχόταν η φήμη ότι θα τοποθετηθούν επικεφαλής εκκεντροφόροι.

Στο group test αυτό, το R 1200GS λάμπει με τα χαρακτηριστικά του που το έκαναν τόσο δημοφιλές. Κατ’ αρχάς με τη μελετημένη του εργονομία που σε κάνει να πιστεύεις ότι οδηγείς μια πολύ στενότερη μοτοσικλέτα. Το ύψος της σέλας είναι ρυθμιζόμενο (ρυθμιζόμενο είναι και το τιμόνι) στα 850 – 870mm, αν και στη χαμηλότερη θέση δεν το λες και πολύ χαμηλό κι αυτό θα δυσκολέψει ίσως τα χαμηλότερα αναστήματα. Το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού βοηθά στους ελιγμούς και γι’ αυτό βλέπεις και πολλά GS να κατεβαίνουν στο κέντρο. Κουμαντάρεται εύκολα αυτή η μοτοσικλέτα κι αν και δεν είναι παπί, πάντως δεν θα σε ταλαιπωρήσει καθόλου και θα φτάσεις ξεκούραστος στον προορισμό σου. Η ρυθμιζόμενη ζελατίνα του είναι αρκετά πειστική στην απομάκρυνση του αέρα, αλλά τρίζει ελαφρώς.

Ο συνεπιβάτης κάθεται πολύ άνετα στην ξεχωριστή σέλα που διαθέτει, η οποία μάλιστα αφαιρείται με το κλειδί αποκαλύπτοντας μια σχάρα από κάτω, πάνω στην οποία μπορείς να δέσεις πρόσθετες αποσκευές αν ξέρεις ότι θα ταξιδέψεις μόνος. Και το Yamaha έχει ακριβώς την ίδια δυνατότητα, αλλά εκεί η σέλα αφαιρείται με εργαλεία. Το βάρος του BMW, χωρίς να είναι χαμηλό στα 242kg, είναι πάντως από τα χαμηλά και αυτό συμβάλλει στην καλή σχέση σου μαζί του.

Η μοτοσικλέτα που είχαμε στη διάθεσή μας διέθετε ABS στα καταπληκτικά του φρένα, αλλά και τις έξτρα ηλεκτρονικές αναρτήσεις ESA II που είναι αρκετά διαφορετικές από του Ducati ως προς τη δυνατότητα των επιλογών αλλά και το εύρος των ρυθμίσεων, στην πραγματικότητα όμως σου δίνουν τη δυνατότητα να προσαρμόσεις τη συμπεριφορά των αναρτήσεων και στον τρόπο οδήγησης και στο φορτίο (δεύτερο άτομο και βαλίτσες). Είναι ένα σύστημα που δουλεύει και δουλεύει καλά και σε όσους Μπεμβεδάκηδες έχουν οδηγήσει με αυτό το σύστημα, όλα τα άλλα τους φαίνονται λίγα… Και εδώ η BMW έδειξε το δρόμο και η Ducati ακολούθησε προσαρμόζοντας το παράδειγμα στο δικό της χαρακτήρα και παράδοση.

Το BMW είναι μια πολύ καλή μοτοσικλέτα, αλλά αυτό δεν χρειάζεται να το διαβάσεις από μένα, αφού το GS μαζί με το GS Adventure είναι πολύ ψηλά στις πωλήσεις στη χώρα μας εδώ και χρόνια. Το έξτρα κόστος που συνεπάγονται τα αξεσουάρ της BMW έχει αποδειχθεί στην πράξη ότι δεν πτόησε τους περισσότερους από εκείνους που το αγόρασαν, ούτε ότι το μετάνιωσαν.

Της εκδρομής

Το KTM ίσως να είναι το μεγάλο on-off που ταιριάζει στην ελληνική πραγματικότητα περισσότερο από όλα. Καθώς έχει πιο off road χαρακτηριστικά, μπορεί να φτάσει, αν όχι μακρύτερα, σίγουρα ευκολότερα στους απομακρυσμένους από την άσφαλτο προορισμούς. Αυτό το οφείλει κυρίως στον εντουράδικο εμπρός τροχό των 21in, στις ωραία σεταρισμένες αναρτήσεις της WP με τις χορταστικές διαδρομές των 210mm και στα ελαστικά Pirelli Scorpion AT.
To ΚΤΜ Adventure έχει -ευτυχώς για εμάς που δεν είμαστε σαν τον Argi- χαμηλότερο ύψος σέλας (σε σχέση με το Adventure R) στα 860mm κι έτσι, αν και δεν είναι το χαμηλότερο του συγκριτικού, σε αφήνει να πατάς κάτω αρκετά εύκολα επειδή έχει και στενή σέλα. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά επιθετική (πράγμα περίεργο για τουριστική μοτοσικλέτα, όχι όμως αν γράφει ΚΤΜ στο πλάι) και φέρνει τον αναβάτη αρκετά πάνω και εμπρός, δίνοντας πολύ καλό έλεγχο. Οπως είχαμε διαπιστώσει και στο τεύχος # 70 που είχαμε ξαναοδηγήσει το Adventure (τότε είχαμε την έκδοση Τ με τις βαλίτσες), πρόκειται για μια εξαίρετη τουριστική μοτοσικλέτα με εντυπωσιακή συμπεριφορά στον ανοιχτό δρόμο. Ο κινητήρας του έχει δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών, είναι απόλυτα γραμμικός και ομαλός στην απόδοσή του και με άμεση απόκριση στο γκάζι, τόσο άμεση που τείνει να γίνει υπερβολική. Ο πλούτος των ενδείξεων στα όργανα των άλλων μοτοσικλετών του συγκριτικού κάνουν το ΚΤΜ να δείχνει ότι υπολείπεται, καθώς δεν έχει ούτε υπολογιστή κατανάλωσης καυσίμου (όπως ΟΛΑ τα άλλα) αλλά ούτε καν δείκτη βενζίνης. Εχει όμως, όπως και το Tenere, ρευματοδότη 12V σε εμφανές σημείο που είναι και πιο εύκολα προσιτό. Με χαροποίησε ιδιαίτερα το ντουλαπάκι στο ρεζερβουάρ γιατί το βρήκα ιδιαίτερα χρήσιμο, αλλά θα ήθελα ένα πιο πρακτικό κούμπωμα.

Το βάρος των 241kg είναι χαμηλό για την κατηγορία, όχι όμως όταν αποφασίσεις να βγεις από το δρόμο, ωστόσο, αν δεν επιλέξεις τους πολύ στενούς δρόμους, τότε και το γκάζι του και η σωστή του εργονομία και το στήσιμό του θα σε βοηθήσουν πάρα πολύ και να διασχίσεις τα δύσκολα σημεία και να το διασκεδάσεις. Το ABS μάλιστα απενεργοποιείται για να μπορείς να ελέγχεις καλύτερα τη μοτοσικλέτα στο χώμα. Τέλος θα ήθελα να σταθώ και στο θέμα της ποιότητας κατασκευής, όπου επιβεβαιώσαμε ξανά με χαρά ότι τα αυστριακά προϊόντα έχουν βελτιωθεί σημαντικά σε κάθε επίπεδο.

Του δρόμου

Το Triumph Tiger είναι μια μοτοσικλέτα που ξέρεις καλά ότι είναι κορυφαία. Μόνο που δεν είναι τόσο off road όσο είναι τα άλλα. Εκτός δρόμου θα καταφέρει μόνο τα βασικά. Οχι ότι του λείπουν τα γκάζια. Κάθε άλλο! Του λείπουν όμως οι διαδρομές από τις αναρτήσεις (μόλις 150mm), που έχουν και ασφάλτινο σετάρισμα, ενώ έχει και χυτές ζάντες, τη στιγμή που τα Yamaha και KTM έχουν ακτινωτές. Το ύψος της σέλας είναι το πιο χαμηλό από όλα στα 835mm, πράγμα που όπως καταλαβαίνεις βοηθάει και στο να φτάνεις κάτω και στους ελιγμούς και συνολικά στην ευκολία της οδήγησης. Ομοίως και το βάρος του είναι πολύ χαμηλό για την κατηγορία στα 236kg ενώ και το κόψιμο του τιμονιού είναι αρκετά μεγάλο. Το αποτέλεσμα είναι ότι το Triumph είναι άφταστο μέσα στην κίνηση και εξαιρετικά διασκεδαστικό σε δρόμο με στροφές. Για την ακρίβεια ήταν το μοναδικό της κατηγορίας με το οποίο μπορούσες να κάνεις σπορ οδήγηση μέχρι που εμφανίστηκε το Ducati. Μάλιστα, μαζί με το Varadero, έχει την καλύτερη προστασία από τον αέρα, το Tiger όμως έχει χαμηλότερα το κέντρο βάρους κι έτσι οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο εύκολα με μεγαλύτερη σαφήνεια και περισσότερη εμπιστοσύνη. Υπό αυτό το πρίσμα είναι κρίμα να μην αλλάξεις τα μέτρια για τις δυνατότητες του Tiger Michelin Pilot Road. Ο τρικύλινδρος κινητήρας του εξακολουθεί να λάμπει με την ελαστικότητα και τη δύναμή του καθώς μέχρι την εμφάνιση του Ducati ήταν το ισχυρότερο, και καθώς είναι και το ελαφρύτερο, έχει επιδόσεις που οι άλλοι θα ζηλέψουν και που είναι συγκρίσιμες μόνο με του Ducati. Η ελαστικότητα του κινητήρα του μάλιστα φαίνεται στις ρεπρίζ, όπου το Tiger έχει καλύτερη επίδοση στα 50-100km/h από το Ducati και σχεδόν ίδια στα 50-150km/h, πράγμα που δείχνει ότι το Tiger κάθε άλλο παρά παλιό και ξεπερασμένο είναι. Στο ταχύμετρό του θα δεις 215km/h που αντιστοιχούν σε 202km/h πραγματικά, ένα νούμερο αντίστοιχο με των άλλων on-off και χαμηλότερο μόνο σε σχέση με του Ducati.

Η πείρα

Το Varadero είναι μια από τις πιο δημοφιλείς μεγάλες on-off που εξακολουθεί να έχει φίλους και οπαδούς παρά τα 11 χρόνια παραμονής στην παραγωγή. Ολο αυτόν τον καιρό το μοντέλο δέχτηκε αλλαγές και βελτιώσεις στην εμφάνιση, το στήσιμο, τα φρένα, την τροφοδοσία -μάλιστα από το 2003 άρχισε να συναρμολογείται στην Ισπανία αντί στην Ιαπωνία. Δύο πράγματα μόνο δεν έγιναν: δεν ελάφρυνε ποτέ και δεν απέκτησε ποτέ δείκτη βενζίνης, χλευάζοντας τους δημοσιογράφους όλου του πλανήτη που σταθερά και επίμονα το επισήμαιναν στα γραπτά τους, ελπίζοντας ότι θα τους διαβάζουν οι άνθρωποι της Honda. Κι όμως, κανένα από αυτά τα δύο χαρακτηριστικά δεν εμπόδισε τους ανθρώπους των δύο τροχών να αγαπήσουν το Varadero και ιδίως στην Ελλάδα να το τιμήσουν με τόσες πολλές πωλήσεις. Αλλωστε, το μεγάλο βάρος δεν σημαίνει και δυσκολία στην οδήγηση κι αυτό επειδή η εργονομία είναι τόσο καλά μελετημένη, ώστε το μεγάλο βάρος να μη φαίνεται στις περισσότερες περιπτώσεις. Το ύψος της σέλας είναι χαμηλό στα 838mm κι έτσι το βάρος των 273,5kg είναι πολύ εύκολα διαχειρίσιμο ακόμη κι αν κάνεις επιτόπιες μανούβρες. Εκτός κι αν έχεις παρκάρει σε κατήφορο με τα μούτρα προς το πεζοδρόμιο. Εκεί έχεις θέμα. Ο μεγάλος όγκος, εκτός από το ότι σου προσδίδει κύρος, έχει και το πλεονέκτημα ότι προφυλάσσει καλά από τον άνεμο. Οπως είπα και πριν, το Honda και το Triumph έχουν την καλύτερη προστασία από τον αέρα και η κατηγορία αυτή τη χρειάζεται αυτήν την προστασία. Ο V-2 κινητήρας του Varadero είναι ελαστικός με δύναμη από χαμηλά, αλλά είναι πλέον ο πιο αδύναμος και υστερεί σε επιδόσεις, αν και η τελική του ταχύτητα είναι όμοια με των άλλων μοντέλων του group test πλην του Ducati. Πάντως μπορεί οι άλλοι να περνάνε αλλά δεν θα τους χάσεις κιόλας. Περισσότερο ίσως να αναγκαστείς να κόψεις γκάζι λόγω της πλαδαρής αίσθησης των αναρτήσεων, άλλο ένα χαρακτηριστικό που κράτησε το Varadero όλα αυτά τα χρόνια που είναι στην παραγωγή, έστω κι αν στην πορεία γίνονταν επεμβάσεις και βελτιώσεις στο πίσω μέρος κυρίως. Το σετάρισμα είναι μαλακό για να είναι άνετο, αλλά δεν συμβαδίζει με το μεγάλο βάρος και τις μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων (155mm εμπρός και 145mm πίσω). Ως επιβεβαίωση αυτής της άποψης έρχεται το γεγονός ότι το Varadero είναι σταθερότερο με δύο άτομα, όταν δηλαδή μειώνονται οι διαδρομές των αναρτήσεων.

Τα συνδυασμένα φρένα με το ΑΒS είναι ένα αποδεδειγμένα εξαίρετο σύνολο που προσφέρει καλή αίσθηση και ασφάλεια χωρίς να πρέπει να είσαι απαραίτητα μετρ της οδήγησης. Το Varadero, παρά τις αντιρρήσεις των δημοσιογράφων που επιβεβαιώθηκαν και από πολλούς ιδιοκτήτες του, αγαπήθηκε πολύ και για τις τουριστικές του δυνατότητες και για τη δυνατότητα εύκολης μετακίνησης στην πόλη και μάλιστα αγαπήθηκε πολύ κι από τους συνεπιβάτες. Και δεν πειράζει τελικά που δεν απέκτησε ποτέ δείκτη βενζίνης, αφού τα όργανά του από το 2007 και μετά έχουν υπολογιστή κατανάλωσης που δείχνει πόσα lt/100 καις ή πόσα km/lt διανύεις και πόσα χιλιόμετρα σου μένουν μέχρι να μείνεις, αν και αυτό το νούμερο όταν φτάσεις στα 15km εξαφανίζεται και αντικαθίσταται με δύο παυλίτσες…

Εντεκα χρόνια μετά, το πιο δημοφιλές on-off έχει πολλά να προσφέρει και όπως θα δεις σε λίγο που θα μιλήσουμε για τις τιμές, ζητάει και τα λιγότερα.

Στο ταμείο

Το οποίο ταμείο είναι και μείον. Διότι στην καρδιά της κρίσης και με όλο τον κόσμο να σου λέει ότι από το Σεπτέμβριο και μετά θα κλείσουν μαγαζιά, θα σκάσουν επιταγές, θα βαρέσουν κανόνια, θα γίνουν εκλογές κουλουπού, κουλουπού, τι μας λες ρε μεγάλε τώρα για αγορά καινούργιας μοτοσικλέτας. Καλά είμαι με το Daxάκι μου εγώ, με το Typhoon εσύ, με το Beverly ο άλλος και βλέπουμε μετά το φθινόπωρο. Αυτός είναι ίσως ο τεχνοκρατικός τρόπος να βλέπεις τα πράγματα και είναι σίγουρα ο λάθος τρόπος. Το έχω ξαναπεί. Αν οι τεχνοκράτες είχαν τις απαντήσεις δεν θα είχαν φέρει την παγκόσμια οικονομία σ’ αυτό το σημείο. Πάρ’ το όλο αλλιώς λοιπόν και να είσαι σίγουρος ότι ο δρόμος είναι ο σωστός. Ετσι έκανε, ας πούμε, η Ducati και η Yamaha. Τη χειρότερη εποχή επέλεξαν να παρουσιάσουν πρωτοποριακά μοντέλα με νέες τεχνολογίες και μάλιστα στην πιο εμπορική κατηγορία των μεγάλων μοτοσικλετών. Ενώ η τάση της αγοράς δείχνει ότι ο κόσμος έχει στραφεί σε μικρούς κυβισμούς, αυτές οι δύο εταιρίες δεν έδειξαν ένα καινούργιο παπί αλλά από ένα μεγάλο on-off με τεχνολογία επάνω του που κάνει τους άλλους να ντρέπονται. Και παρά το μεγαλύτερο κόστος, τα μοντέλα αυτά έχουν γνωρίσει ήδη πολύ καλή υποδοχή από το αγοραστικό κοινό. Ισως να πουλούσαν πιο πολύ το 2008. Εντάξει! Ισως όμως αν η αγορά εξακολουθούσε να λειτουργεί με τη λογική του 2008 να μην είχαμε δει ποτέ αυτήν την τεχνολογία να περνά στις μοτοσικλέτες. Για σκέψου το…

Το Ducati Multistrada 1200 στην έκδοση Touring που είχαμε στα χέρια μας είναι μια από τις πιο sexy μοτοσικλέτες που έχω οδηγήσει και που λυπήθηκα που δεν μπορούσα να οδηγήσω περισσότερο. Η τεχνολογία της με τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις, το traction control, τους χάρτες και το γεγονός ότι όλα αυτά συνδυάζονται με ζάλισε και τελικά με συνάρπασε. Εχει τη γοητεία που συναντάς σε προπολεμικές μοτοσικλέτες, τότε που τα χειριστήρια δεν ήταν σε στάνταρ θέσεις και έπρεπε να την ανακαλύψεις από την αρχή τη μοτοσικλέτα για να μπορέσεις να την οδηγήσεις. Πέρα από τα ηλεκτρονικά όμως είναι πανίσχυρη, γρήγορη και διασκεδαστική. Μαζί με όλα αυτά είναι εύκολη και μελετημένη. Θα σε πάει ταξίδι όπου θέλεις μαζί με το συνεπιβάτη σου και τις βαλίτσες και θα την έχεις και για καθημερινό μουλάρι να σε πηγαίνει στη δουλειά σου. Μόνο που θα την πληρώσεις. Στην έκδοση Sport και Touring με τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις και τα υπόλοιπα περιφερειακά κοστίζει €20.300, η απλή όμως κοστίζει €16.250.

Το Yamaha XT1200Z Super Tenere ήρθε να καλύψει το κενό που άφησε πίσω το παλιό Tenere 750 και που αναπληρώθηκε μόνο εν μέρει με το TDM. Είναι μια εντυπωσιακής όψης μοτοσικλέτα, με ατόφιες τουριστικές αρετές, μεγάλες δυνατότητες διάνυσης πολλών χιλιομέτρων ημερησίως και με πολύ προσεγμένη ποιότητα κατασκευής, με μια μικρή μόνο ένσταση για το κούμπωμα στις βαλίτσες. Οι ακτινωτές ζάντες και οι αρκετά μεγάλες διαδρομές στις αναρτήσεις δίνουν αυξημένες δυνατότητες στο χώμα και τo Traction Control σηματοδοτεί την τεχνολογία που έρχεται στις μοτοσικλέτες καθημερινής χρήσης, μια τεχνολογία που έχει στόχο να κάνει τη μοτοσικλέτα πιο ασφαλή και την οδήγηση πιο άνετη και λιγότερο αγχώδη όταν οι συνθήκες είναι κακές. Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και τα έξυπνα συνδυαζόμενα φρένα. Θέλαμε λίγη περισσότερη δύναμη στον κινητήρα, αλλά αυτό τελικά δεν είναι το ζητούμενο από μοτοσικλέτες αυτής της κατηγορίας, αφού οι ιδιοκτήτες τους θα ζητήσουν πολύ διαφορετικά πράγματα από το καλύτερο 400άρι. Το κόστος του Tenere έχει διαμορφωθεί στα €16.520 και μπορεί να σου φαίνεται ψηλό, εγώ όμως θα σου θυμίσω ότι οι τιμές των μοτοσικλετών έχουν πάψει να είναι αυτές που ήξερες και ότι το Tenere First Edition έχει βαλίτσες, ποδιά και προστατευτικό προβολέα στην αρχική τιμή αγοράς μόνο για φέτος.

Το BMW R 1200GS είναι σταθερή αξία της κατηγορίας. Εχει σημειώσει πολύ μεγάλες πωλήσεις και το έχουν βάλει στο στόχαστρό τους ακόμη περισσότεροι. Μεγάλο πλεονέκτημά του είναι η ευκολία των χειρισμών καθώς μπορείς να το χρησιμοποιήσεις άνετα σε καθημερινή βάση, όπως θα έχεις διαπιστώσεις και μόνος σου αν παρατηρείς τις μοτοσικλέτες στο φανάρι γύρω σου. Ελαστικός και ικανός κινητήρας, άριστα φρένα, σωστή εργονομία, μεγάλες δυνατότητες φόρτωσης συν τον τεράστιο κατάλογο με αξεσουάρ στον οποίο περιλαμβάνονται και οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις, όλα αυτά είναι αποφασιστικά χαρακτηριστικά για την επιτυχία της μοτοσικλέτας, μαζί με το κύρος που αποπνέει ο γαλαζόλευκος λογότυπος της βαυαρικής εταιρίας. Η βασική έκδοση του R 1200GS κοστίζει €14.350, αλλά αξίζει να μελετήσεις τον κατάλογο με τα αξεσουάρ που είπαμε και να διαλέξεις αρκετά από αυτά που όμως θα σου επιβαρύνουν την τελική τιμή. Αλλά αξίζουν.

Το ΚΤΜ 990 Adventure βγάζει στο δρόμο τη μεγάλη πείρα του αυστριακού εργοστασίου από τους αγώνες ραλί. Το κάνει όμως με ωραίο και πολιτισμένο τρόπο έτσι ώστε να μπορείς να την οδηγείς με το κουστουμάκι σου. Εχει φανταστικό κινητήρα με ωραία δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών, βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής, μελετημένη εργονομία και τις περισσότερες off road δυνατότητες. Σκέψου λοιπόν τι διαδρομές θέλεις να κάνεις κι αν σ’ αυτές οι χωματόδρομοι είναι περισσότεροι τότε μη διστάσεις καθόλου. Βοηθάει άλλωστε έστω και σχετικά η τιμή του στα €13.690.

Το Triumph Tiger 1050 θα έλεγα ότι είναι η πιο συναρπαστική μοτοσικλέτα της κατηγορίας αν δεν υπήρχε το Ducati και ομολογώ ότι δεν μπορώ να διαλέξω ανάμεσά τους. Γιατί πώς μπορείς να αγνοήσεις τα γκάζια του τρικύλινδρου κινητήρα, τον ωραίο ήχο του, την εξαίρετη οδική συμπεριφορά που σε προκαλεί να οδηγήσεις γρήγορα, τις καλοστημένες αναρτήσεις και την ωραία εμφάνιση. Αλλωστε έχει και μια τιμή στην οποία δύσκολα μπορείς να αντισταθείς, αφού η απλή έκδοση έχει €11.790! Κι όμως δεν είναι το φθηνότερο.

Το Honda XL 1000V Varadero έχει προσφέρει σημαντικές υπηρεσίες και δικαίως, αφού είναι μια μοτοσικλέτα που προσφέρει πάρα πολλά και με ωραίο τρόπο. Εύκολη στην οδήγηση, ποιοτική, με ελαστικό κινητήρα με επαρκή αποθέματα δύναμης που απλά ξεπεράστηκαν από τον ανταγωνισμό αλλά που στην πραγματική ζωή είναι εκεί όταν τα χρειαστείς. Και είναι και πολύ ταξιδιάρικο. Ας έχει μαλακές αναρτήσεις, είναι άνετο. Κι αν δεις ότι παραείναι μαλακές για τα γούστα σου, τότε μπορείς να τις αναβαθμίσεις και μόνος σου. Το κόστος του σου αφήνει τέτοια περιθώρια αφού κοστίζει €11.420 και είναι το φθηνότερο του group test.

Τα νέα από το μέτωπο των μεγάλων on-off είναι καλά, έστω κι αν από παντού άλλού οι ειδήσεις που ακούμε είναι μαύρες. Στο χέρι του καθενός είναι να διακρίνει μέσα από όλες τις πληροφορίες που δέχεται εκείνες που είναι πραγματικά προς το συμφέρον του γιατί το να κλειστείς στο καβούκι σου δεν είναι πάντα η σωστή λύση. Νομίζω πάντως ότι η τάση του μέλλοντος αποτυπώνεται ξεκάθαρα από τα νέα και καινοτόμα τεχνολογικά χαρακτηριστικά που έχουν οι σύγχρονες μοτοσικλέτες κι αυτό είναι ελπιδοφόρο. Ο ηλεκτρονικός πόλεμος έχει αρχίσει.