ΚΕΙΜΕΝΟ: ΑΡΓΥΡΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ
ΕΙΚΟΝΕΣ-VIDEO: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΣΑΡΕΛΑΣ, ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ
ΣΥΝΕΡΓΑΣΤΗΚΑΝ: ΚΩΣΤΑΣ ΚΑΛΑΝΤΖΟΠΟΥΛΟΣ, ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΠΑΖΙΝΑΣ, ΝΙΚΟΣ ΝΟΥΛΑΣ, ΓΙΩΡΓΟΣ ΧΑΛΑΡΗΣ
Η τάξη του 10΄
Αλλο ένα ελληνικό συγκριτικό Superbikes? Δεν νομίζω! Η τάξη του 2010 έχει συγκριθεί ξανά και ξανά μέσα στη χρονιά αλλά τελικά τα συμπεράσματα περισσότερο μπερδεύουν παρά βοηθούν τον υποψήφιο αγοραστή να αποφασίσει ποια είναι η καταλληλότερη superbike του λίτρου για εκείνον. Το POWER BIKES για ακόμα μια χρονιά διαφοροποιείται και πραγματοποιεί μια συγκριτική δοκιμή που απευθύνεται σε εσένα, τον μέσο αναβάτη. Σε εσένα που θέλεις η σύγκριση των κορυφαίων μοτοσικλετών της κατηγορίας να γίνει όχι από τη σκοπιά του πολυπρωταθλητή αλλά από τη σκοπιά του μέσου σβέλτου αναβάτη!
Ακόμα και ο χώρος που επιλέξαμε για την πραγματοποίηση της συγκριτικής δοκιμής είναι διαφορετικός για εφέτος. Οπως το 2008, όταν η φράση “οικονομική κρίση” δεν είχε μπει για τα καλά στη ζωή μας, έτσι και εφέτος επιλέξαμε το Αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων για το μεγαλύτερο συγκριτικό της χρονιάς! Η κρίση θα μπορούσε να είναι μια καλή δικαιολογία αλλά ο βασικότερος λόγος είναι ότι θέλαμε και πάλι να δώσουμε ένα διαφορετικό μέτρο σύγκρισης, γνώριμο στου περισσοτέρους POWER BIKERS που πηγαίνουν σε trackdays στην Πάχη. Με έναν μονομάχο παραπάνω (έξι μοτοσικλέτες συνολικά) σε σχέση με την προηγούμενη φορά, αλλά και δυο εντελώς νέες παρουσίες για το 2010 στην κατηγορία, αυτό το συγκριτικό καθίσταται αμέσως ό,τι μεγαλύτερο έχουμε κάνει στο περιοδικό. Η βοήθεια είναι πάντα σημαντική για την compact ομάδα μας και ο συνεργάτης και φίλος Γιώργος Χάλαρης προσφέρθηκε για άλλη μια φορά να βοηθήσει, αφού η μέρα που είχαμε στη διάθεσή μας την πίστα φάνταζε ότι δεν θα τελείωνε ποτέ!
Η διαδικασία, γνωστή πλέον σε όλους και ο καθένας ξεχωριστά έχει αναλάβει από ένα μέρος της. Ο “έχω-και-ασορτί-μπλουζάκι” Baz είναι για ακόμα μια φορά ο επίσημος χρονομέτρης του POWER BIKES, αλλά εφέτος είχε την πολύτιμη βοήθεια του Θωμά Παπαπάσχου, ο οποίος, αν και Σύμβουλος Εκδόσεων της εταιρίας, προθυμοποιήθηκε να βοηθήσει με το ολοκαίνουργιο gadget του περιοδικού που έδωσε αέρα MotoGP στη δουλειά μας. Ο λόγος φυσικά για το Video V-BOX της Racelogic, το οποίο πέρα από τις γνωστές λειτουργίες του δορυφορικού συστήματος μέτρησης επιδόσεων μας έδωσε τη δυνατότητα να έχουμε και εικόνα αλά Dorna! Τις εξωτερικές λήψεις ανέλαβε ο Χρήστος “κρέμομαι-σαν-τη-μαϊμού” Καραγιωργάκης, ενώ τις φωτογραφίες που κοσμούν το βασικό μας άρθρο αυτόν το μήνα ανέλαβε -όπως κάθε μήνα- ο Δημήτρης “δεν-έφερα-αντηλιακό” Σαρέλας. Ο “θέλω-να-κάνω-κι-άλλους-γύρους” Nullito δεν θα μπορούσε να λείπει και ήταν εκείνος που συμπλήρωνε με ό,τι χρειαζόταν για να γίνει η δουλειά μας πιο εύκολη, ενώ την παρέα ολοκλήρωσαν ο “κάνω-μυστικές-προπονήσεις” Kalantzo και ο “ζαλισμένο-υπερτροφικό-κοτόπουλο” Argi! Πάμε να δούμε τις εντυπώσεις μας από τον κάθε μονομάχο ξεχωριστά κατά αλφαβητική σειρά…
Aprilia RSV4-R
Ιταλική αναγέννηση
Ξέρω τι αναρωτιέσαι! Γιατί επιλέξαμε το βασικό αδερφάκι και όχι το πιο πιστάδικο Aprilia RSV4 Factory για το συγκριτικό στην πίστα. Θα μπορούσα εύκολα να πω ότι το race ready μοντέλο της ιταλικής εταιρίας δεν ήταν διαθέσιμο, αλλά αυτός δεν ήταν ο βασικός λόγος για τον οποίο επιλέχτηκε το R. Καταρχάς, το βασικό μοντέλο της Aprilia είναι ο άμεσος αντίπαλος των υπόλοιπων superbikes αφού με τιμή €15.135 είναι πιο κοντά στις τιμές της κατηγορίας. Επιπλέον, το βασικό μοντέλο με είχε εντυπωσιάσει τόσο πολύ στην επίσημη παρουσίαση στην πίστα του Estoril ώστε ήμουν σίγουρος ότι ένας μέσος αναβάτης που πηγαίνει σε κάποια trackdays δεν χρειάζεται κάτι περισσότερο από τα κορυφαία χαρακτηριστικά του Aprilia RSV4-R. Με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα κορυφαία Metzeler Racetech Interact, το όμορφο σε λευκό χρώμα ιταλικό άτι ξεκινά με καλούς οιωνούς. Ας δούμε ποιες ήταν οι εντυπώσεις μας από την πίστα.
Το μεγαλύτερο ατού του Aprilia είναι η racing θέση οδήγησης: είναι πανομοιότυπη με του Factory και φέρνει το σώμα του αναβάτη σε μια full attack στάση δίχως όμως να κουράζει στην καθημερινή μετακίνηση. Το RSV4-R είναι από εκείνες τις μοτοσικλέτες που δίνουν στον αναβάτη την αίσθηση ότι είναι συνδεδεμένος με τον μπροστινό τροχό, όπως οι ήρωες του Avatar με τη Γαία. Το Aprilia έχει σαφώς καλύτερο πάτημα από το “V4” Yamaha YZF-R1 και μεγαλύτερη σαφήνεια για το πού πατάει ο μπροστινός τροχός. Οφείλεται ως ένα βαθμό στα ελαστικά αλλά κυρίως στο στιβαρό πλαίσιό του, που σε συνδυασμό με το εξαιρετικό μπροστινό της Showa σου δίνει την εμπιστοσύνη να το πιέσεις στις στροφές. Το σύνολο πλαίσιο, κινητήρας και ο καλός ψεκασμός -που λειτουργεί πιο γραμμικά μόνο στο πρόγραμμα S και δεν είναι καλύτερος από του Yamaha- λειτουργούν υποδειγματικά.
Το Aprilia βουτά πραγματικά γρήγορα στην είσοδο της στροφής, χάνει λίγο χρόνο όταν ξανάρθεις στο γκάζι λόγω του απότομου ψεκασμού αλλά τότε ο κινητήρας αναλαμβάνει να εκτοξεύσει το λευκό V4 μέχρι την επόμενη στροφή. Σε αυτήν την… τηλεμεταφορά συμβάλλει τα μέγιστα και το πλαίσιο στολίδι, το οποίο περνάει τη δύναμη στον ανισόπεδο ασφαλτοτάπητα των Μεγάρων με έναν πρωτόγνωρα γλυκό τρόπο. Χάρη στην ευκολία με την οποία το Aprilia RSV4-R διαχειρίζεται τα ΧΧΧPs που στέλνει στον πίσω τροχό, “γράφει” στα χέρια του Kalantzo τον ταχύτερο γύρο της ημέρας! Ισως ο χρόνος να ήταν ακόμη χαμηλότερος αλλά το Aprilia συνεχίζει να έχει ένα προβληματάκι με τα φρένα του, παρόλο που μία εβδομάδα πριν είχαμε αντικαταστήσει μια στραβή δισκόπλακα. Αν και ελαχιστοποιημένο, το πρόβλημα που αντιμετωπίσαμε ήταν ότι σε φρεναρίσματα από μέτριες ταχύτητες ο αναβάτης ένιωθε μια μικρή ταλάντωση από το μπροστινό μέρος με αποτέλεσμα να είμαστε λίγο επιφυλακτικοί στο φρενάρισμα.
BOX IN
BEST LAPS
Kalantzo: 1.06,67
Argi: 1.10,74
PROS (+)
- Racing θέση οδήγησης
- Απόλυτο στήσιμο
- Εξαιρετική λειτουργία αναρτήσεων
CONS (-)
- Δύσχρηστη στην καθημερινότητα
- Λειτουργία ψεκασμού
- Στραβή δισκόπλακα
BOX OUT
BMW S1000RR
Ο Ιππότης της Ασφάλτου
Περνώντας από το ωμό Aprilia RSV4-R, που προσφέρει απλόχερα συγκινήσεις στον έμπειρο αναβάτη, στο γερμανικό superbike νιώθεις ότι όχι μόνο μπαίνεις σε άλλο κόσμο αλλά χάνεσαι σε μια μαύρη τρύπα που καταλήγει σε άλλο γαλαξία. Δεν είναι μόνο η εντελώς διαφορετική προσέγγιση όσον αφορά την εργονομία που σου κάνει εντύπωση. Εκεί που το ιταλικό superbike είναι απόλυτα minimal και εξαφανίζεται από κάτω σου, ανεβαίνεις στη γερμανική εκδοχή του ίδιου έργου και συνειδητοποιείς ότι το BMW είναι κάθε άλλο παρά μεγάλο, αλλά απέχει πολύ από το μινιμαλιστικό μέγεθος του Aprilia. Σε αυτό το μαύρο τερατάκι κάθεσαι επάνω όπως και στο λευκό Aprilia, αλλά δεν νιώθεις κρεμασμένος από το μπροστινό. Ολα είναι ιδανικά στημένα γύρω από τον πρωταγωνιστή που δεν είναι άλλος από τον αναβάτη. Η σύγκριση είναι άμεση μεταξύ των δυο αφού το BMW S1000RR φοράει τα ίδια “παπούτσια” της Metzeler. Και εκεί που νομίζεις ότι τα δυο τους έχουν πολλά κοινά, αλλάζεις άποψη μόλις ανοίξεις για πρώτη φορά τέρμα το γκάζι! Ο,τι ξέρεις από τα superbikes του λίτρου πρέπει απλά να τα ξεχάσεις γιατί η δύναμη του BMW και ο τρόπος με τον οποίο αποδίδεται δεν έχουν απολύτως καμιά σχέση με κανέναν αντίπαλο!!! Αν το γερμανικό superbike δεν είχε τα ηλεκτρονικά βοηθήματα δεν μπορώ να φανταστώ πώς ένας μέσος αναβάτης θα μπορούσε να το κάνει καλά. Παρόλο που η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι εξαιρετικά μακριά για τα κλειστά Μέγαρα και απαιτεί πρώτη σχέση για αρκετά κομμάτια της πίστας ,ο κινητήρας είναι αυτός που σώζει την κατάσταση. Το BMW μπαίνει στις στροφές με σιγουριά που θυμίζει το Honda CBR1000 C-ABS παρόλο που δεν έχει την ακρίβεια του πατήματος του ιταλικού superbike, αλλά στην έξοδο είναι που πραγματικά μεγαλουργεί. Το γκάζι πριν από την ευθεία ανοίγει τέρμα από νωρίς, ο κινητήρας μπαίνει στην καλή του περιοχή και ο εμπρός τροχός απογειώνεται. Ενα κίτρινο λαμπάκι αναβοσβήνει, νιώθεις τα ηλεκτρονικά να επεμβαίνουν με την τροχιά του εμπρός Metzeler προς τα σύννεφα και το shifter ν’ αλλάζει με το γκάζι μόνιμα κολλημένο στο τέρμα. Είναι τρελό πόσο γρήγορα γεμίζει αυτός ο δαιμονισμένος κινητήρας αφού το κίτρινο λαμπάκι συνοδεύει και τη δευτέρα σε σούζα ισχύος και η τρίτη έρχεται ξανά λίγο πριν από τον κόφτη για να σε διακινήσει μοναδικά στο χώρο. Το σημάδι για τα φρένα έρχεται και περνά από κάτω σου πριν καταλάβεις τι έγινε και τότε μπαίνουν στο παιχνίδι τα φρένα της Brembo. Η δύναμη είναι αναμενομένη αλλά η αίσθηση είναι δίχως προηγούμενο με αποτέλεσμα να μιλάμε για τα καλύτερα overall φρένα της κατηγορίας. Το μπροστινό της Sachs συμπιέζεται γραμμικά και παρόλο που το έχουμε σφίξει, μάλλον χρήζει βελτίωσης. Η δεξιά στροφή στο τέλος της ευθείας δεν σε απασχολεί για πολύ αφού η μοναδική σκέψη σου είναι να καρυδώσεις το γκάζι όσο πιο νωρίς μπορείς ώστε το BMW να μπει σε ταχύτητα δίνης 5 και να εκτοξευτεί ως την επόμενη στροφή. Το πίσω αμορτισέρ απαιτεί και άλλο σφίξιμο αφού στις εξαιρετικά δυνατές επιταχύνσεις του Γερμανού ο αναβάτης νιώθει ταλαντώσεις παρόλο που η μοτοσικλέτα δεν γλιστράει ποτέ και πουθενά! Ο δεύτερος καλύτερος χρόνος της ημέρας ανήκει στο BMW S1000RR, το οποίο αν και παντοδύναμο φαίνεται να στραγγαλίζεται στα σφικτά Μέγαρα, χάνοντας χρόνο κυρίως από το μακρύ σε κλιμάκωση των πρώτων σχέσεων κιβώτιο ταχυτήτων του.
BOX IN
BEST LAPS
Kalantzo: 1.07,11
Argi: 1.09,30
PROS (+)
- Υπερβολική δύναμη
- Λειτουργία ηλεκτρονικών
- Τα καλύτερα φρένα και ABS της κατηγορίας
CONS (-)
- Υπερβολική δύναμη!
- Κλιμάκωση πρώτων σχέσεων κιβωτίου ταχυτήτων
- Λειτουργία κιβωτίου ταχυτήτων (νεκρές)
BOX OUT
Honda CBR1000RR C-ABS
Mr. Easy
Μέχρι και την τελευταία στιγμή η συμμετοχή του Honda CBR1000RR C-ABS ήταν αμφίβολη αφού η μοτοσικλέτα δοκιμής της αντιπροσωπείας έπρεπε να ταξιδέψει στην Κρήτη για τον τρίτο γύρο του πανελληνίου πρωταθλήματος ταχύτητας. Τελικά η λύση βρέθηκε την τελευταία μέρα πριν από το συγκριτικό και έτσι ένα ολοκαίνουργιο Honda στα εντυπωσιακά αγωνιστικά χρώματα της Repsol έφτασε μέχρι τα Μέγαρα οδικώς ώστε να “στρωθεί” διανύοντας ορισμένα χιλιόμετρα πριν πιάσει δουλειά στην πίστα! Το CBR1000RR τιμά το σύμβολο με τα φτερά που έχει στο πολύχρωμο κάλυμμα του ρεζερβουάρ του με το παραπάνω. Καθώς είναι καινούργιο, εντυπωσιάζει με τον βελούδινο τρόπο με τον οποίο ο κινητήρας του έρχεται στη ζωή και λειτουργεί σαν ένα ήσυχο νεογέννητο που πρέπει συχνά να τσεκάρεις ότι αναπνέει διότι το κλάμα του δεν ακούγεται ποτέ! Η εργονομία είναι πραγματικά κορυφαία και μπορεί να φιλοξενήσει κάθε ανάστημα τόσο σε μακρινές βόλτες όσο και στις πιο απαιτητικές συνθήκες της πίστας. Το Honda είναι πλέον από τις λίγες μοτοσικλέτες που πραγματικά μπορεί να κάνει τα πάντα όχι μόνο δίχως συμβιβασμούς αλλά σχεδόν με μηδενικά σημάδια μετριότητας. Παρόλο που οι διαστάσεις της θυμίζουν το μαζεμένο Aprilia, χώρεσα σαφώς πιο άνετα (1,96m), με τα πόδια μου να βρίσκονται σε πιο φυσική γωνία. Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα εξαιρετικά Dunlop Sportmax Qualifier. Εξαιρετικά για χρήση δρόμου αλλά και για μια πρώτη επαφή στην πίστα, θα αποτελέσουν ένα πολύ καλό σχολείο για να κανείς τα πρώτα σου βήματα στη πίστα. Οταν όμως ο ρυθμός ανέβει τα Qualifier μοιάζουν δεύτερη επιλογή, ειδικά όταν οι περισσότεροι μονομάχοι έχουν φτάσει στο πεδίο μάχης με πιο κατάλληλα πιστάδικα ελαστικά. Στους χρονομετρημένους γύρους ο Kalantzo παραπονέθηκε για ένα γερό γλίστρημα του εμπρός τροχού, το οποίο έσωσε οριακά! Το αποτέλεσμα ήταν να έρθει, όπως ήταν λογικό, η έλλειψη εμπιστοσύνης και έτσι οι χρόνοι να είναι αργοί σε σχέση με τις πραγματικές δυνατότητες της μοτοσικλέτας.
Ως γνήσιο Honda, το σύνολο λειτουργεί αρμονικά και εντυπωσιάζει με το πόσο καλά κλείνει την τροχιά του στην καρδιά της στροφής. Αγαπημένα κομμάτια του μέσα στην πίστα των Μεγάρων είναι φυσικά η στροφή εμπρός από τα pits και η K1 αλλά και η Κ4, στην οποία το Honda, μόλις ξαναέρθεις στο γκάζι, κλείνει υποδειγματικά τη γραμμή του και σε καλεί στον επόμενο γύρο να το πιέσεις ακόμα περισσότερο. Το μεγαλύτερο προσόν του Honda για την πίστα των Μεγάρων είναι ο κινητήρας του, ο οποίος σου δίνει την αίσθηση ότι είναι ο πιο γεμάτος εκεί ακριβώς που πρέπει, στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, οδηγώντας με μια ταχύτητα πάνω. Ενα συναίσθημα που ενισχύεται μάλλον από την κοντύτερη κλιμάκωση του κιβωτίου που είναι απαραίτητη προϋπόθεση για να κινηθείς γρήγορα στο Αυτοκινητοδρόμιο της Πάχης. Φτάνεις στο τέλος της ευθείας και εκεί πιέζεις τη μανέτα του φρένου με αυτοπεποίθηση αφού ξέρεις ότι διαθέτει το σύστημα C-ABS που βοηθά τόσο στην επιβράδυνση όσο και στη σταθερότητα του πίσω μέρους της μοτοσικλέτας. Βέβαια στα απότομα κατεβάσματα η ουρά θέλει να τραβήξει το δρόμο της και αυτό οφείλεται στον μονόδρομο συμπλέκτη που δεν λειτουργούσε το ίδιο καλά όπως την τελευταία φορά που βρισκόμασταν εδώ για το συγκριτικό του 2008. Στην έξοδο της στροφής για την πίσω ευθεία οι μαλακές αναρτήσεις σε κάνουν επιφυλακτικό με το γκάζι, με αποτέλεσμα να χάνεις πολύτιμο χρόνο που τελικά στοιχίζει στο γυρολόγιο του “εύκολου” Honda. Με ένα σετ πιστάδικα ελαστικά και ένα καλό σετάρισμα των πολύ καλών αναρτήσεων, το Honda CBR1000RR C-ABS μπορεί να μεταμορφωθεί, κάτι που αποδεικνύεται από την επιτυχημένη αγωνιστική του πορεία στο πανελλήνιο πρωτάθλημα.
BOX IN
BEST LAPS
Kalantzo: 1.09,92
Argi: 1.11,35
PROS (+)
- Θέση οδήγησης
- Λειτουργία κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων
- C-ABS
CONS (-)
- Λειτουργία μονόδρομου
- Ελαστικά πρώτης τοποθέτησης
- Λειτουργία αναρτήσεων σε stock ρυθμίσεις
BOX OUT
Kawasaki ZX-10R
Το μέτρο σύγκρισης
Εφόσον έχει ανακηρυχθεί δυο συνεχόμενες φορές νικητής στο ετήσιο συγκριτικό της κατηγορίας του, τόσο στην πίστα των Μεγάρων όσο και σε εκείνη των Σερρών, τότε δεν μπορεί παρά να είναι το μέτρο σύγκρισης και για τα φετινά μοντέλα. Το μεγαλύτερο προσόν του πράσινου superbike παραμένει η απίστευτη ομοιογένειά του τόσο στο δρόμο αλλά κυρίως στις απαιτητικές συνθήκες της πίστας. Το Kawasaki έχει τον καλύτερο συνδυασμό κιβωτίου και κινητήρα, κάτι που εδώ και δυο χρονιές του δίνει την κορυφαία θέση στην κατηγορία. Τα προτερήματά του υπάρχουν και στο μοντέλο δοκιμής που χρησιμοποιήσαμε και φέτος, το οποίο μάλιστα φορούσε πιστάδικα ελαστικά Continental Race Attack. Χάρη στον ελαστικό κινητήρα το Kawasaki γυρνάει αβίαστα το αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων με δεύτερη σχέση στο μαλακό κιβώτιο. Το ελαστικό μοτέρ, που μέχρι τις 6.000rpm δεν ξηλώνει την άσφαλτο, σε βοηθά να ανοίξεις το γκάζι νωρίς και απλά να επιταχύνεις. Στην ευθεία στρίβεις με φόρα χάρη στην άριστη πληροφόρηση από το μπροστινό και μόλις η βελόνα σκαρφαλώσει πάνω από τις 7.000rpm αρχίζει το πάρτη. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας υστερεί οριακά σε σχέση με αυτόν του παντοδύναμου BMW όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο ανεβάζει στροφές, ενώ καταπίνει με τέτοιο ρυθμό την ευθεία που τα μέτρα φαντάζουν εκατοστά. Ενα από τα βασικότερα πλεονεκτήματά του είναι τόσο η εξαιρετική λειτουργία του μονόδρομου συμπλέκτη όσο και η σταθερότητά του στα δυνατά φρένα στο τέλος της ευθείας. Καλά μας τα λες, ρε μάστορα, αλλά πώς γίνεται το πράσινο τέρας να είναι σχεδόν δυο δευτερόλεπτα πιο αργό σε σχέση με το συγκριτικό του 2008? Η απάντηση βρίσκεται στη λειτουργία των αναρτήσεων, οι οποίες ήταν σφικτές για τα Μέγαρα με αποτέλεσμα να απαιτείται προσοχή σε κάποια σημεία της πίστας που είχαν ανωμαλίες. Επιπλέον το σφικτό πίσω αμορτισέρ απαιτούσε σεβασμό στο άνοιγμα του γκαζιού γιατί υπήρχε ο κίνδυνος.. να δεις την πίστα από ψηλά. Ακόμα όμως και αν παίζαμε με τις αναρτήσεις για να κατέβουμε στους ταχύτερους χρόνους του 2008, πάλι δεν θα ήταν αρκετό για το πράσινο superbike να γυρίσει πιο γρήγορα από τους νέους διεκδικητές. Θα ήταν πιο κοντά από τα υπόλοιπα γιαπωνέζικα της παρέας αλλά όχι πιο γρήγορο από των ευρωπαϊκό ανταγωνισμό! Ο περσυνός νικητής μάλλον φαίνεται ξεπερασμένος σε σχέση με τους νέους διεκδικητές, όχι γιατί δεν μπορεί να κάνει τα ίδια πράγματα με εκείνους αλλά κυρίως γιατί απαιτεί περισσότερα από τον αναβάτη για να τα πετύχει. Βέβαια κάθε φορά που ακούω την τιμή του, που έχει πλέον διαμορφωθεί στο εκπληκτικό ποσό των €11.990, τότε μπαίνω στην πρίζα με το Kawasaki ZX-10R, το οποίο παραμένει κορυφαία superbike μοτοσικλέτα!
BOX IN
BEST LAPS
Kalantzo: 1.09,28
Argi: 1.11,48
PROS (+)
- Λειτουργία κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων
- Κορυφαία σε αίσθηση και δύναμη φρένα
- Εκπληκτική ομοιογένεια
CONS (-)
- Ρύθμιση αναρτήσεων
- Δεν μπορείς να διατηρήσεις φόρα μέσα στις στροφές
- Το αμορτισέρ τιμονιού της Ohlins δεν ακούει στις ρυθμίσεις
BOX OUT
KTM RC8
Τhe Outsider
Το Long term μας δεν θα μπορούσε να λείπει και αυτήν τη χρονιά από το ετήσιο συγκριτικό της κατηγορίας. Αν και τις προηγούμενες χρονιές το αυστριακό superbike, για λόγους στρατηγικής της αντιπροσωπείας, δεν έλαβε μέρος στο συγκριτικό, φέτος που ήταν ήδη στην κατοχή μας αποφασίσαμε να το βάλουμε απέναντι στα υπόλοιπα θηρία για να δούμε το αποτέλεσμα. Είχαμε μεγάλη περιέργεια να δούμε πώς θα σταθεί μέσα στην πίστα το μοναδικό δικύλινδρο της παρέας, το οποίο έχει χαρακτηριστεί από πολλούς ως το Aprilia Mille του σήμερα για τη φιλικότητα και την ευκολία στην καθημερινή μετακίνηση. Το αυστριακό superbike μπορεί να είναι η τελευταία μοτοσικλέτα που οδηγήσαμε αλλά αυτό δεν το καθιστά καθόλου ασήμαντο. Κρυμμένος άσσος στο μανίκι του RC8 είναι τα ελαστικά του, τα πιστάδικα Michelin Power One, τα οποία ενισχύουν ακόμα περισσότερο το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του αυστριακού superbike, που δεν είναι άλλο από τον εξαιρετικό τρόπο με τον οποίο μπαίνει στη στροφή με εντυπωσιακά γρήγορη είσοδο. Το KTM σε προκαλεί να αφήσεις τα φρένα νωρίτερα από τα άλλα αφού ακόμα και με λιγότερη φορά στη στροφή λόγω της μικρότερης ιπποδύναμης, μπορείς να εμπιστευτείς το άριστο WP μπροστινό του και να ορμήξεις μοναδικά στο επερχόμενο apex. Στο τέλος της μικρής ευθείας το KTM διατηρεί την περισσότερη ορμή στην αριστερή και μπαίνει με φόρα μπροστά από τα pits. Ο ροπάτος δικύλινδρος κινητήρας του σε γεμίζει εμπιστοσύνη να ανοίξεις το γκάζι νωρίς. Μοναδικός λόγος που δεν το κάνεις όσο νωρίς σου επιτρέπει ο κινητήρας αλλά και το πλαίσιο είναι ο απότομος ψεκασμός. Το KTM έχει μακράν τον πιο τραχύ σε λειτουργία ψεκασμό και σου το υπενθυμίζει κάθε φορά που από τελείως κλειστό γκάζι προσπαθήσεις να επανέλθεις γραμμικά. Ο λόξυγκας και το απότομο πέρασμα της δύναμης σε καθιστούν super smooth, αποσπώντας σε στιγμιαία από το γυρολόγιο.
Δυνατό σημείο παραμένει η εργονομία του, η οποία γνωρίζαμε ότι είναι φανταστική για χρήση δρόμου αλλά παραμένει εξαιρετικά πρακτική και για τα μηνιαία trackdays. Το πλαστικό ρεζερβουάρ δίνει μέτρια λαβή για να κουμπώσουν τα γόνατά σου στις στροφές και ελάχιστο συντελεστή πρόσφυσης όταν ενεργοποιήσεις τα κορυφαία φρένα του KTM RC8 στο τέλος της ευθείας. Τα φρένα έχουν δύναμη και ίσως την καλύτερη αίσθηση από όλα τα μοντέλα της κατηγορίας. Το αυστριακό μοντέλο υπολείπεται σε γκάζι σε σχέση με τον ανταγωνισμό και εκεί ακριβώς χάνει σε απόλυτο χρόνο μέσα στην πίστα. Δυστυχώς, παρά τη δουλειά που έχουμε κάνει με το setup των αναρτήσεων, το πίσω αμορτισέρ παραμένει πολύ σκληρό για τα ανώμαλα Μέγαρα με αποτέλεσμα να παλεύεις με τη μοτοσικλέτα διαρκώς. Η ανάγκη για μαλακότερο ελατήριο είναι πλέον επιτακτική. Ισως το KTM RC8 πρώτης γενιάς να μην μπορεί να συγκριθεί άμεσα με τον τετρακύλινδρο ανταγωνισμό, αλλά κερδίζει πόντους ως μια μοτοσικλέτα με την οποία μπορείς άνετα να ζήσεις καθημερινά και να κάνεις σβέλτα γυρολόγια, ακούραστα, όταν σου δοθεί η ευκαιρία. Ειδικά τώρα που η KTM Hellas διαθέτει σε προσφορά τα μοντέλα πρώτης γενιάς στα €13.990, η απόκτηση του RC8 είναι πιο εύκολη από ποτέ!
BOX IN
BEST LAPS
Kalantzo: 1.08,49
Argi: 1.12,49
PROS (+)
- Οδική συμπεριφορά
- Μικρές διαστάσεις και χαμηλό βάρος
- Michelin Power One
CONS (-)
- Ρύθμιση αναρτήσεων
- Λειτουργία κιβωτίου ταχυτήτων
- Ψεκασμός
BOX OUT
Yamaha YZF-R1
Με αέρα Παγκοσμίου
Το Yamaha YZF-R1 στην κυριολεξία σάρωσε τα πάντα την περυσινή αγωνιστική χρονιά, αποδεικνύοντας ότι είναι ένα καλό σύνολο, το οποίο όταν αναβαθμιστεί μπορεί να κερδίσει πρωταθλήματα. Αυτό ακριβώς έκανε για εφέτος η Μοτοδυναμική ΑΕΕ, εκμεταλλευόμενη την πανευρωπαϊκή προσφορά με την οποία μπορείς να προσθέσεις αξεσουάρ αξίας €2.500 στο νέο σου R1. Η επιλογή του επίσημου αντιπροσώπου ήταν να προσθέσει μια ολόσωμη εξάτμιση της Termignoni που μειώνει το βάρος και κάνει τον αναβάτη να ανατριχιάζει σε κάθε γκαζιά με τη μελωδία των κωνικών τελικών. Επειδή όμως είχαν και ένα υπόλοιπο, επέλεξαν και ένα πίσω αμορτισέρ της Ohlins για να εξαντλήσουν το budget! Το αναβαθμισμένο πλέον Yamaha ήταν και αυτό παρόν στο φετινό μας συγκριτικό.
Αυτό που σου κάνει εξαρχής εντύπωση είναι η θέση οδήγησης του Yamaha που δεν έχει καμία σχέση με εκείνη του Aprilia. Η φαρδύτερη σιλουέτα γεμίζει το οπτικό σου πεδίο με ένα χορταστικό cockpit. Στην καθημερινή συμβίωση το Yamaha είναι απλά μαγικό, με το φαρδύ εμπρός μέρος να προστατεύει τον αναβάτη, ο οποίος αγκαλιάζει τη μοτοσικλέτα για τις πιο μακρινές αποστάσεις. Στην πίστα η φαρδύτερη σιλουέτα καλύπτει ιδανικά στην ευθεία αλλά θα απαιτήσει από τα χαμηλότερα αναστήματα να προσπαθήσουν περισσότερο στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης.
Το superbike της Yamaha έχει εξαιρετικό ψεκασμό: ανοίγεις το γκάζι και όση δύναμη ζητάς τόση σου δίνει. Κέρδισε αρκετά δεκατάκια μόνο και μόνο επειδή μπορούσες να ανοίξεις το γκάζι με ακρίβεια νωρίτερα σχεδόν από όλους τους μονομάχους. Στην έξοδο αναλάμβανε ο ροπάτος κινητήρας -που έχει ζωντανέψει αρκετά με τις Termignoni- να επιταχύνει με ηχητική ομοβροντία το λευκό superbike. Φέτος που στην εξίσωση έχει μπει και το εξαιρετικό αμορτισέρ της Ohlins με τεχνολογία ΤΤΧ, το Yamaha μπορεί να εκμεταλλευτεί στο έπακρο και τον τρόπο με τον οποίο ο κινητήρας αποδίδει τη δύναμη, αλλά το έτσι και αλλιώς γλυκό πλαίσιό του σβήνει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος με ελαφριά κουνήματα που δεν ανησυχούν τον αναβάτη στο ελάχιστο. Το Yamaha όμως χάνει και πάλι έδαφος από τη μακριά κλιμάκωση των πρώτων σχέσεων του μαλακού κιβωτίου ταχυτήτων που σε αναγκάζει να οδηγήσεις για μεγάλο κομμάτι της πίστας με πρώτη! Το φετινό Yamaha R1 είναι σαφώς καλύτερη μοτοσικλέτα, το σοβαρό της μειονέκτημα όμως παραμένει παρά τις εύστοχες αλλαγές. Το πρόβλημα που καλείται να λύσει ο αναβάτης είναι το να εμπιστευτεί το μπροστινό αφού όταν ξεκινήσεις να επιτίθεσαι στις στροφές, χάρη στη φόρα που μπορεί το σύνολο να αποκτήσει, η πληροφόρηση είναι μέτρια. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να μείνεις στα φρένα βαθιά μέσα στη στροφή αφού η μοτοσικλέτα έχει την τάση να σηκωθεί με αποτέλεσμα να μην μπορείς να εκμεταλλευτείς τα πολύ δυνατά φρένα με τις μοναδικές εξαπίστονες δαγκάνες της κατηγορίας. Για φέτος το R1 κερδίζει χρόνο κυρίως από το πίσω αμορτισέρ αλλά και από τον τρόπο με τον οποίο επιταχύνει από στροφή σε στροφή.
BOX IN
BEST LAPS
Kalantzo: 1.07,48
Argi: 1.10,75
PROS (+)
- Λειτουργία κινητήρα
- Λειτουργία πίσω αμορτισέρ
- Μελωδία εξατμίσεων
CONS (-)
- Λειτουργία μπροστινού
- Θέση οδήγησης (πολύ φαρδύ)
- Κλιμάκωση πρώτων σχέσεων κιβωτίου
BOX OUT
Αντί επιλόγου
Για ακόμα μια χρονιά όλοι οι μονομάχοι της κατηγορίας superbike 1.000cc έφτασαν στην αρένα με νέα και παλιά όπλα ακονισμένα, έτοιμοι να παλέψουν μέχρι τέλους για την κατάκτηση του θρόνου της κατηγορίας. Καθεμιά από τις καλογυαλισμένες υποψήφιες έχει όλα τα προσόντα για να στεφθεί κορυφαία και αυτό δεν είναι τυχαίο. Δεν υπάρχουν πλέον κακές μοτοσικλέτες και αυτό δεν είναι ένα ακόμα κλισέ με το οποίο προσπαθώ να αποφύγω να απαντήσω στην ερώτηση “ποια είναι καλύτερη”. Καθεμιά από τις έξι υποψήφιες έχει σαφή προτερήματα που θα μαγέψουν όποιον αναβάτη τις επιλέξει για να “ζήσουν” μαζί. Ωστόσο, είναι λογικό να ξεχωρίζουν οι νεότερες της παρέας.
Το ιταλικό superbike ήταν μια πραγματική αποκάλυψη για όλους όσοι βρέθηκαν μαζί μας στα Μέγαρα, αλλά για εμένα που την έζησα από κοντά στην πιο απαιτητική πίστα του Estoril, το συμπέρασμα ήταν αναμενόμενο: μικρές διαστάσεις, επιθετική εμφάνιση, όλα αρμονικά συνδυασμένα σε ένα racing πακέτο που μπορεί να κουράσει τον αναβάτη στην καθημερινή μετακίνηση αλλά θα τον ανταμείψει με γρήγορα γυρολόγια στην πίστα δίχως να απαιτεί πολλά. Ο ψεκασμός, η μοναδική αχίλλειος φτέρνα του RSVR-4, θα δεχτεί με ευχαρίστηση τις αναβαθμίσεις της Aprilia για να γίνει πιο ομαλός, δίνοντας έτσι στον ιδιοκτήτη ακόμα μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση να χουφτώσει το γκάζι ακόμα νωρίτερα!
Το BMW S1000RR από την άλλη μοιάζει και είναι η πιο ολοκληρωμένη πρόταση από τους νέους σφετεριστές. Ο συνδυασμός της δουλειάς των μηχανικών της γερμανικής εταιρίας με το τμήμα Marketing θα χρησιμοποιηθεί τα επόμενα χρόνια ως παράδειγμα προς μίμηση. Ενας εκπληκτικός κινητήρας που είναι βήματα μπροστά από τον ανταγωνισμό σε ιπποδύναμη, με το ηλεκτρονικό πακέτο που έρχεται κατευθείαν από τους αγώνες δημιουργούν μια μοτοσικλέτα που όχι μόνο είναι παντοδύναμη αλλά μπορεί να την εκμεταλλευτεί ακόμα και ένας μέσος αναβάτης. Το καλύτερο γυρολόγιο χάθηκε μόνο λόγω της μακριάς κλιμάκωσης των πρώτων σχέσεων του κιβωτίου, ενώ δεν θα λέγαμε όχι και σε μια μικρή αναβάθμιση στις αναρτήσεις που μάλλον θα έρθει στην επόμενη γενιά.
Ο περυσινός ξεκάθαρος νικητής, το απόλυτα ισορροπημένο Kawasaki ZX-10R είναι η μοτοσικλέτα που μπορεί και κάνει ό,τι ακριβώς και η νέα γενιά superbikes. Η μοναδική διαφορά είναι ότι το σκληροπυρηνικό Kawasaki απαιτεί περισσότερη συμμετοχή από τον αναβάτη του για να κάνει ακριβώς τα ίδια πράγματα. Χωρίς ίχνος ηλεκτρονικών, το μοναδικό superbike που αντιστέκεται διατίθεται σε μια εκπληκτική τιμή που κάνει τον κάθε αναβάτη να το έχει στις πρώτες του επιλογές. Ο εκπληκτικός κινητήρας και τα κορυφαία φρένα λειτουργούν σε ιδανική αρμονία με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις. Με πιστάδικα ελαστικά και προσεκτικό σετάρισμα των ποιοτικών αναρτήσεων παραμένει ένας υπολογίσιμος αντίπαλος στην πίστα.
Το Yamaha YZF-R1 είναι πραγματικά μεταμορφωμένο σε σχέση με τη μοτοσικλέτα που οδηγήσαμε πέρυσι. Η λειτουργία του έτσι και αλλιώς κορυφαίου κινητήρα έχει γίνει ακόμα καλύτερη με την προσθήκη της ολόσωμης εξάτμισης της Termignoni. Τα πλεονεκτήματα της αλλαγής σε συνδυασμό με την προσθήκη του κορυφαίου αμορτισέρ της Ohlins κυριολεκτικά μεταμορφώνουν τη μοτοσικλέτα που σάρωσε στους αγώνες. Είναι η μοναδική ιαπωνική μοτοσικλέτα που έμεινε κοντά σε χρόνους με το νέο αίμα, έστω και αν χρειάστηκε τα extra των €2.500 για να τα καταφέρει. Μια εξαιρετική μοτοσικλέτα που με τη φετινή προσφορά της γίνεται ακόμα πιο δελεαστική.
Το πανέμορφο Honda CBR1000R C-ABS δείχνει ακόμα πιο εντυπωσιακό στα αγωνιστικά χρώματα της Repsol. Αυτό όμως που ενθουσιάζει εκείνον που ζει μαζί της είναι η εκπληκτική ευκολία με την οποία κάνει τα πράγματα να συμβαίνουν. Εύκολο στο κέντρο της πόλης, άνετο στον ανοιχτό δρόμο και ταχύτατο υπό προϋποθέσεις μέσα στην πίστα. Δυστυχώς οι συνθήκες για να θριαμβεύσει το Honda δεν ήταν ιδανικές αφού τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης στη σκονισμένη πίστα των Μεγάρων έθεσαν τα όρια. Οι μαλακές, στις stock ρυθμίσεις αναρτήσεις δεν αφήνουν το superbike της μεγαλύτερης εταιρίας μοτοσικλετών να ξεδιπλώσει τις αρετές του. Εξαιρετική θέση οδήγησης που σου επιτρέπει να τρέξεις αγώνα αντοχής και μετά να γυρίσεις οδικώς διασχίζοντας όλη τη χώρα. Κορυφαία ποιότητα όχι μόνο στα περιφερειακά αλλά και στον κινητήρα που, αν και άστρωτος, δεν έχασε δευτερόλεπτο από τη βελούδινη λειτουργία του, ακολουθώντας την επίσης εξαιρετική λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων. Με ικανοποίησε πολύ το C-ABS που εκτός από την αίσθηση ασφαλείας που προσφέρει, βοηθά τον αναβατή στα δυνατά κατεβάσματα σε κάτι που θα έπρεπε να συνεισφέρει περισσότερο ο συμπλέκτης ελεγχόμενης ολίσθησης.
Η δοκιμή είναι επιτυχημένη για το “δικό” μας KTM RC8. Επιτέλους μπορέσαμε να το βάλουμε απέναντι στον ανταγωνισμό για να βγάλουμε ασφαλή συμπεράσματα. Η εκπληκτική οδηγική συμπεριφορά του με την κορυφαία αίσθηση εισόδου στις στροφές, οι μικρές του διαστάσεις αλλά και το χαμηλό του βάρος θα κάνουν τον αναβατή να νιώσει θεός των trackdays. Οι κραδασμοί που θα φτάσουν σε αυτόν σε συνδυασμό με το μέτριο σε λειτουργία κιβώτιο ταχυτήτων αλλά και τη δύσκολη ρύθμιση των αναρτήσεων δεν θα του επιτρέψουν να κυνηγήσει τα υπόλοιπα της παρέας σε απόλυτα γυρολόγια.
Η τάξη του 10΄ αξίζει τον τόνο που δεν έχει μπει εκεί τυχαία. Και οι έξι προτάσεις της κατηγορίας superbike, αν και έχουν διαφορετικές προσεγγίσεις με εμφανή πλεονεκτήματα αλλά και τομείς που χρήζουν βελτίωσης, έχουν τελικά τον ίδιο προορισμό: να προσφέρουν στους αναβάτες τους δυνατές συγκινήσεις τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. Ο στόχος όλων έχει επιτευχθεί αφού το καθένα ξεχωριστά καταφέρνει με το δικό του τρόπο να κάνει τον αυτοσκοπό πραγματικότητα!
.jpg)
.jpg)
