Suzuki GSF 1250 Bandit

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΠΑΖΙΝΑΣ

ΕΙΚΟΝΕΣ: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΣΑΡΕΛΑΣ

ΣΥΝΕΡΓΑΣΤΗΚΕ: ΝΙΚΟΣ ΝΟΥΛΑΣ

High Status Bandit

Αν ο Duncan McCloud αποφασίσει να πάρει μοτοσικλέτα, νομίζω ότι θα διαλέξει το μεγάλο Bandit. Και οι δύο έχουν τα ίδια γονίδια. Είναι αθάνατοι. Ο McCloud βέβαια είναι ένα ωραίο παραμύθι, το Suzuki όμως είναι πέρα για πέρα αληθινό και έχει μείνει στη ζωή χάρη στη μεγάλη αγάπη που του έχουν δείξει οι κεντροευρωπαϊκές αγορές με πρωταγωνίστρια τη Γερμανία, αλλά και χάρη στις ουσιαστικές τεχνολογικές αναβαθμίσεις που του έχει κάνει η Suzuki όλα αυτά τα χρόνια.

Δεν θέλω να σε κουράσω με βαρετές ιστορικές αναδρομές, πρέπει όμως να ξέρεις (για να πουλάς και μούρη στους κολλητούς) ότι το μοντέλο εμφανίστηκε το 1996 με αεροελαιόψυκτο κινητήρα 1.200cc που βασιζόταν σε εκείνον του πάλαι ποτέ GSX-R 1100. Το 1200, αφού αναβαθμίστηκε σημαντικά το 2001, τελικά έφτασε στο όριο της εξέλιξής του το 2006. Ο αεροελαιόψυκτος κινητήρας δεν μπορούσε πλέον να καλύψεις τις προδιαγραφές Euro 3 κι έτσι εγκαταλείφθηκε. Αντ’ αυτού σχεδιάστηκε ένα καινούργιος υγρόψυκτος κινητήρας με χωρητικότητα 1.255cc ειδικά για το χαρακτήρα του Bandit αλλά και τους πολυάριθμους πλέον οπαδούς του.

To 2009 τα Bandit δέχτηκαν ένα μικρής κλίμακας face lift που ήταν όμως αρκετό ώστε να δώσει σημαντική ώθηση στην αισθητική τους και να τα κάνει πιο μοντέρνα και πιο ελκυστικά.

Ετσι λοιπόν το Bandit 1250 που είχαμε διαθέσιμο για δοκιμή ήταν η γυμνή έκδοση (η έκδοση με το φέρινγκ έχει το χαρακτηριστικό S). Η πιο σημαντική διαφορά του σε σχέση με οποιοδήποτε παλιότερο Bandit είναι αυτός ο sexy προβολέας που αντικατέστησε τον απολιθωμένο στρογγυλό και που έδωσε εντελώς νέα εικόνα για να μην πω φρεσκάδα στην καλοσχεδιασμένη, παρά τις συντηρητικές γραμμές της, μοτοσικλέτα.

Bandit? Where?

Εντάξει, η Suzuki επέλεξε μια ονομασία για το γυμνό της που το 1995 ταίριαζε κουτί στο χαρακτήρα του πρωτοεμφανιζόμενου τότε GSF 600 και που έγραψε ιστορία στις παρέες και ως 600άρι αλλά και ως 400άρι (από Ιαπωνία κυρίως). Το 1200 ήταν “δυσκολότερη” μοτοσικλέτα για τα ελληνικά δεδομένα και λόγω κόστους, αλλά κυρίως λόγω εφορίας (είχαμε τεκμήρια στις μοτοσικλέτες τότε -φτου φτου, μακριά από μας, μέρες που έρχονται). Ετσι λοιπόν το Bandit ως ονομασία μοντέλου έχει πάψει να παραπέμπει στην ελευθερία του πνεύματος που συνοδεύει μια naked μοτοσικλέτα δρόμου (τουλάχιστον όχι όσο παλιότερα), θυμίζει όμως αυτόν τον ακαταμάχητο “τα-κάνω-όλα” χαρακτήρα που έκαναν το όνομα Bandit θρυλικό στην Ελλάδα. Αλλωστε Bandits (“ληστές” είναι η μετάφραση της λέξης) δεν ήταν μόνο οι αδίστακτοι πιστολέρο του far west με το μαντήλι στο πρόσωπο που έκλεβαν τρένα ή την ταχυδρομική άμαξα. Ηταν και ο Sean Connery με την Catherine Zeta-Jones στο “Entrapment”. Αυτοί όμως ήταν πολύ πιο high-classάτοι. Οταν έκανα αυτόν τον παραλληλισμό στο μυαλό μου ησύχασα, γιατί όλα μου κάθονταν πλέον καλύτερα.

Η ληστεία

Οχι, δεν λήστεψα κανέναν, ούτε και πρόκειται, αλλά ένα τέτοιο όνομα προκαλεί. Το Bandit 1250 είναι μια όμορφη μοτοσικλέτα με συντηρητικές αλλά μοντέρνες γραμμές. Είναι μια μοτοσικλέτα σύγχρονη παρά το γεγονός ότι το μοντέλο έχει διαγράψει μια πολύ μεγάλη πορεία μέχρι να φτάσει στη μορφή που έχει πάρει σήμερα. Το σχέδιό του είναι λιτό με καθαρές γραμμές και με τους σωλήνες του πλαισίου ευδιάκριτους. Σημαντική αναβάθμιση αποτελεί η εξάτμιση Yoshimura που φορούσε το μοντέλο της δοκιμής, που αισθητικά είναι πολύ ωραιότερο σε σχέση με το ογκώδες και μακρύ κυλινδρικό τελικό που φοράει η μοτοσικλέτα στοκ. Παρά το γεγονός ότι η μοτοσικλέτα δεν έχει φέρινγκ, ο χαρακτήρας της έχει σαφείς τουριστικές αρετές και γι’ αυτό και η Suzuki επέλεξε να βάλει κεντρικό σταντ στον στάνταρ εξοπλισμό. Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες (ο συμπλέκτης είναι υδραυλικός) και το ύψος της σέλας είναι κι αυτό ρυθμιζόμενο σε δύο θέσεις: στα 805mm και στα 825mm. Μ’ αυτόν τον τρόπο θα βολευτούν εύκολα περισσότερα αναστήματα ή δεν θα χρειαστεί να αλλάξεις μοτοσικλέτα αν ψηλώσεις… (πω, πω χιούμορ!). Οταν κάθισα επάνω του μου φάνηκε ότι ήταν μια μαζεμένη μοτοσικλέτα, σε λογικό ύψος (πατούσα κάτω με ολόκληρες τις πατούσες), τα χέρια μου έφταναν στο τιμόνι χωρίς να σκύψω ιδιαίτερα και τα πόδια μου ήταν σε λογικές γωνίες. Το αφρώδες υλικό της σέλας είναι αρκετά καλά μελετημένο ώστε να σε φιλοξενεί με άνεση κι εδώ είναι που αρχίζει η καλή σου σχέση με το Bandit. Οταν μια μοτοσικλέτα σε υποδέχεται τόσο καλόβολα, ξέρεις ότι, δεν μπορεί, όλα θα πάνε καλά. Οι καλές εντυπώσεις όμως δεν σταματούν εδώ. Πατώντας το κουμπάκι της μίζας ο τετρακύλινδρος, 16βάλιβδος κινητήρας παίρνει μπροστά και δουλεύει ομαλά και γλυκά (η Yoshimura είναι road legal και το ίδιο και ο ήχος της) και τίποτε δεν προδίδει ότι κάτω από τα πόδια σου δουλεύει ένας τόσο μεγάλος κινητήρας.

Το ξεκίνημα αυτής της μοτοσικλέτας είναι εντυπωσιακό. Από στάση καταπίνει την απόσταση σβέλτα και το ταχύμετρο σκαρφαλώνει πολύ γρήγορα στις τριψήφιες ενδείξεις. Αν όμως πιστέψεις ότι καβαλάς τον γυμνό κλώνο του GSX-R 1000 τότε έχεις κάνει ένα βασικό λάθος. Ο κινητήρας είναι έτσι ρυθμισμένος ώστε να αποδίδει την περισσότερη από τη ροπή από τις αρκετά χαμηλές στροφές. Και η ροπή του δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητη αφού αποδίδει 10,4kgm@5.600rpm.

Αυτό που με εξέπληξε ήταν η μέγιστη ισχύς. Επηρεασμένος από όλα τα άλλα naked χιλιάρια που είχαμε οδηγήσει πριν από μερικές εβδομάδες (βλ. τεύχος #75) θεώρησα αυθαίρετα ότι έπρεπε να περιμένω γύρω στα 110 με 120Ps από τον κινητήρα αυτόν των 1.255cc. Είχα παρασυρθεί βλέπεις και αγνόησα τον πολύ πιο ήπιο χαρακτήρα του Bandit. Ετσι στο δυναμόμετρο είδαμε σχεδόν 97Ps, που ως νούμερο δεν είναι τίποτε το ιδιαίτερο. Ωστόσο η καμπύλη ισχύος κάνει τραπέζι διατηρώντας από τις μεσαίες έως τις υψηλές στροφές συνεχώς πάνω από 90Ps. Καθόλου άσχημο αυτό.

Ετσι λοιπόν δεν είναι περίεργο ότι ξεκινώντας από στάση σου δίνει την αίσθηση ότι είναι πολύ σβέλτο. Τα 0-100km έρχονται στα 3,62sec, μια επίδοση που είναι πολύ κοντά σ’ αυτήν των sport naked χιλιαριών (δες ξανά το #75), ενώ και το 11,80sec που έγραψε στο 400άρι είναι πολύ λίγο χειρότερο από αυτό των άλλων γυμνών. Αντίστοιχα καλή είναι και η μέτρηση των ρεπρίζ που αφορά τα 50-100km/h, όπου το Bandit γράφει το καθόλου άσχημο 5,77sec. Ως εκεί όμως. Η έλλειψη δύναμης του κινητήρα σε μεγαλύτερη γκάμα στροφών στερεί από το Bandit το κάτι καλύτερο κι αυτό φαίνεται κυρίως στις αργές ρεπρίζ του. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι το κιβώτιό του κάθε άλλο παρά μακρύ είναι ενώ το ίδιο ισχύει και για την τελική μετάδοση. Εύλογα λοιπόν η τελική του ταχύτητα έρχεται νωρίτερα από όσο θα περίμενε κανείς, στα 225km/h πραγματικά, που αντιστοιχούν σε 240km/h περίπου στο ταχύμετρο.

Το να ψάχνεις όμως τις απόλυτες επιδόσεις στο Bandit (και τον all round χαρακτήρα του) είναι λάθος. Κι αυτό γιατί υπάρχει ένα αδιαμφισβήτητο πλεονέκτημα στον μεγάλου κυβισμού κινητήρα που είναι ρυθμισμένος να αποδίδει στα χαμηλομεσαία. Τα κάνει όλα αρχοντικά και με βελούδινη λειτουργία. Ταυτόχρονα μέσα στις δυνατότητές του είναι η υψηλή μέση ταχύτητα ταξιδιού ακόμη και με δεύτερο άτομο. Αυτό όμως (οι τουριστικές δυνατότητες δηλαδή) είναι κάτι που περιμένεις από μια τέτοια μοτοσικλέτα, έστω κι αν η γυμνή έκδοση δεν προστατεύει από τον αέρα ούτε στοιχειωδώς. Αυτό που δεν περιμένεις είναι το πόσο θα σε βολέψει σε καθημερινή βάση. Γιατί παρά τα πολλά κυβικά του, δεν είναι και τόσο μεγάλη μοτοσικλέτα. Το μεταξόνιό του είναι στα 1.485mm και η ευκολία στους χειρισμούς που σου προσφέρει του προσδίδει αρκετά μεγάλη ευελιξία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, όπου βοηθάει ιδιαίτερα και η πολύ καλή απόκριση του γκαζιού, χάρη στη σωστή ρύθμιση του ψεκασμού, αλλά και ο μαλακός και σαφής υδραυλικός συμπλέκτης. Ταυτόχρονα η τουριστική γεωμετρία του (κάστερ 25,6 μοίρες και ίχνος 104mm) του χαρίζουν σταθερότητα και ηρεμία στις αλλαγές των κατευθύνσεων.

Στις στροφές το Bandit καταφέρνει και έχει αρκετά ουδέτερη συμπεριφορά παρά τη μαλακή (λόγω άνεσης) ρύθμιση των αναρτήσεων κι αυτό θα πρέπει να αποδοθεί στο πλαίσιο που παρά το ότι δεν είναι τόσο high tech όσο των άλλων sport naked μοτοσικλετών (είναι ατσάλινο σωληνωτό), καταφέρνει να είναι όσο άκαμπτο πρέπει. Για να είμαστε όμως δίκαιοι απέναντι στα άλλα sport naked με τα high tech πλαίσια, θα πρέπει να πούμε ότι το Bandit δεν έχει τόση δύναμη από τον κινητήρα του ώστε να ζορίσει το πλαίσιο. Ετσι και τα Dunlop D 218 που φοράει ως πρώτη τοποθέτηση το Bandit είναι μια λογική επιλογή για καθαρά τουριστική – all round χρήση.

Τα φρένα του Bandit είναι δυνατά και αρκετά προοδευτικά. Οι δαγκάνες είναι τετραέμβολες συμβατικής στήριξης και οι δίσκοι εμπρός έχουν διάμετρο 310mm σχηματίζοντας ένα απόλυτα ικανοποιητικής απόδοσης σύνολο. Πολύ καλή βρήκα και την απόδοση του ABS, που παρά το ότι δεν συνάντησα βρεγμένους δρόμους, το ένιωσα να ενεργοποιείται στην υγροποιημένη σχεδόν από τη ζέστη άσφαλτο κάνοντας καλή δουλειά στην αποκατάσταση της πρόσφυσης και στο φρενάρισμα.

Στο τέλος…

Ηρθε η ώρα να πας στο ταμείο. Το Bandit 1250 δεν είναι η μοτοσικλέτα του γρήγορου εικοσάχρονου, απλά γιατί δεν έχει το συναρπαστικό χαρακτήρα που αναζητούν οι νέοι άνθρωποι. Στη μοτοσικλέτα αυτή θα βρουν αυτό που ψάχνουν οι ώριμοι μοτοσικλετιστές (όχι απαραίτητα οι μεγάλοι σε ηλικία) που θέλουν την ευκολία στις μετακινήσεις, την καλή οδική συμπεριφορά και τις αξιοπρεπείς επιδόσεις σε ένα σοβαρό πακέτο. Ολα αυτά καλά, όχι όμως τόσο καλά όσο λίγο παλιότερα. Το Bandit 1250 έκανε τη διαφορά το 2007 με μια φανταστική τιμή που κινήθηκε την τελευταία διετία στα οκτώ περίπου χιλιάρικα. Μπορείς ακόμη να βρεις το GSF 1200S K9 με €8.495! Το νέο γυμνό Bandit όμως που δοκιμάσαμε κοστίζει €10.995 (το ντυμένο €11.995), οπότε έχει ανέβει πλέον τάξη μεγέθους και είναι άμεσα συγκρίσιμο με μοτοσικλέτες όπως το Honda CB 1000R, το Kawasaki Z 1000, το Yamaha FZ1 αλλά και το Honda CBF 1000 (αυτό το τελευταίο είναι ίσως και ο πιο άμεσός του ανταγωνιστής). Οι αρετές όμως του Bandit είναι πολλές και νομίζω ότι έχεις τις προϋποθέσεις να κερδίσει τελικά αρκετούς φίλους και στη χώρα μας.